William Watson : Trudeau imposera une analyse de rentabilisation pour les véhicules électriques, que cela plaise ou non

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« Ne mettez pas tous vos œufs dans le même panier » est la règle la plus ancienne en matière de diversification des investissements. Les investisseurs vraiment avisés vont plus loin et ne mettent pas tous leurs paniers dans le même camion.

Dans la littérature, ces règles empiriques sont connues sous le nom de « diversification naïve ». La diversification sophistiquée examine la covariance des rendements de différents types d’investissements. Ceux qui montent et descendent ensemble pourraient tout aussi bien constituer un seul investissement.

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Pour une véritable diversification, vous voulez des actifs dont les rendements évoluent dans des directions opposées tout au long du cycle économique. Vous êtes ainsi protégé : si un actif augmente, l’autre diminue. Si les covariances historiques sont des prédicteurs fiables des tendances futures, vous pouvez en théorie modifier votre allocation d’actifs pour choisir parmi un large éventail de profils risque/rendement. Bien sûr, l’avenir surprend souvent.

Avez-vous l’impression que le gouvernement fédéral pratique une diversification même naïve, en choisissant des œufs dans des paniers différents, en ce qui concerne sa politique industrielle privilégiée ? Ou qu’elle a la moindre idée que l’avenir peut surprendre ? Ou bien le gouvernement, comme il semblerait l’être, s’investit-il à fond dans les batteries et les véhicules électriques ?

Dernièrement, c’est comme si le premier ministre Justin Trudeau, se trouvant un matin dans une ville moyenne de l’Ontario ou du Québec, regardait autour de lui (comme on pourrait l’imaginer, à une autre époque, Louis XIV regardant autour de lui) et disait : « C’est une belle un endroit prometteur avec, à notre avis, tous les éléments nécessaires pour une usine de véhicules/batteries électriques. Voilà, mes chers amis, plusieurs milliards de dollars provenant de l’argent des contribuables. Prenez-le et construisez une telle usine.

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Il y a d’abord eu l’accord de 13 milliards de dollars avec Volkswagen pour construire une usine de batteries à St. Thomas, en Ontario. Puis, après que Stellantis-LG Energy Solution s’y soit opposée, le gouvernement a plus que correspondait à cet accord pour une usine à Windsor, en Ontario. Et puis, il a ajouté près de 5 milliards de dollars supplémentaires pour une usine de batteries Northvolt à Saint-Basile-le-Grand, au Québec. (anciennement mieux connu comme le site d’un incendie dans un entrepôt de PCB en 1988).

Le total annoncé de ces accords s’élevait à 37,7 milliards de dollars, même si le directeur parlementaire du budget a indiqué en novembre que le coût réel serait plutôt de 43,6 milliards de dollars. Et nous savons que lorsque les dépenses commencent réellement, avec Ottawa aux commandes, « Versailles est la limite », comme on pourrait dire. Et maintenant, juste au bon moment, il y a 5 milliards de dollars supplémentaires pour une nouvelle opération de véhicules électriques/batteries Honda à Alliston, en Ontario.

Je fais partie d’une cohorte qui est toujours impressionnée par un million de dollars. Je me rends compte du prix de vente moyen d’une maison au Canada en mars s’élevait à près de 700 000 $, ce qui est en passe d’atteindre 1 million de dollars, mais chaque fois que les gens demandent : « Voulez-vous devenir millionnaire ? ma règle est toujours de dire « oui, s’il vous plaît ».

UN milliard dollars – mille fois plus – j’ai du mal à saisir. Je sais que la vieille blague à Ottawa est la suivante: « Qu’est-ce qu’un milliard ? » Mais l’équipe actuelle d’Ottawa semble terriblement à l’aise en jetant environ 13 milliards de dollars ici, 15 milliards de dollars là-bas, au rythme de plusieurs milliards par semaine, semble-t-il.

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De nos jours, le PIB du Canada s’élève à près de 3 000 milliards de dollars par année ; les 43,6 milliards de dollars qu’Ottawa dépense uniquement pour les trois premiers grands contrats de véhicules électriques et de batteries représentent environ 1,5 pour cent du PIB. C’est de l’argent réel avec de vraies conséquences. Surtout quand le gouvernement l’accompagne de règles et d’interdictions.

Le Premier ministre, qui n’a aucune expérience dans le monde des affaires, aime néanmoins parler de « business case » pour certaines choses. Il n’y a aucune analyse de rentabilisation en faveur de l’exportation de gaz naturel liquéfié (même si c’est une chose établie), a-t-il déclaré au chancelier allemand Olaf Scholz, venu demander de l’aide juste après l’invasion de l’Ukraine par la Russie. Mais il existe apparemment une analyse de rentabilisation en faveur de l’exportation de l’hydrogène (même si ce n’est pas encore une chose établie).

La question de savoir s’il existe une rentabilité économique pour les véhicules électriques est une question que la plupart des autres pays du monde semblent se poser actuellement. Si vous êtes à la tête d’un constructeur automobile qui a fait de gros paris sur les véhicules électriques, vous devez être sérieusement inquiet de la baisse de la demande. Vous pourriez même réduire votre production parce que les lots des concessionnaires se remplissent de voitures invendues.

Mais au Canada, ce doute n’existe pas. Au diable le doute, le gouvernement va de l’avant. Il y a d’abord le torrent d’argent qu’elle injecte dans l’industrie. Et puis il y a l’interdiction des technologies concurrentes : plus de nouvelles voitures à essence après 2035, aussi merveilleusement efficace soit-elle devenue cette technologie, qui en est désormais à son deuxième siècle. Plus un plafond strict sur les émissions de pétrole et de gaz, ce qui signifie en gros un plafond strict sur la production de pétrole et de gaz.

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Les économistes diraient : taxer le carbone à un prix reflétant les dégâts qu’il provoque et voir ensuite ce qui se passe. S’il y a une transition énergétique, très bien. S’il n’y a pas de transition énergétique, cela signifie que les dégâts causés par la combustion de carburants à base de carbone sont inférieurs aux bénéfices qu’ils produisent.

Mais ce gouvernement dit : Là doit être une transition. Nous insister sur une transition. Et pour garantir que cela se produise, nous devons amener les entreprises à cesser de vaciller et de tomber dans la transition. Nous créons donc une analyse de rentabilisation en forçant le problème avec des subventions auxquelles les entreprises ne peuvent pas dire non et des règles qui éliminent toute concurrence.

Le business case des véhicules électriques, c’est moi, comme aurait pu le dire Louis XIV. Bien entendu, son ancien régime ne s’est pas très bien terminé. Je crains que la transition forcée vers les véhicules électriques ne le soit pas non plus.

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