Le directeur de la marine Les opérations d’OceanGate, la société dont le submersible a disparu dimanche lors d’une expédition sur le Titanic dans l’Atlantique Nord, ont été licenciées après avoir soulevé des inquiétudes concernant sa coque en fibre de carbone et d’autres systèmes avant son voyage inaugural, selon un dépôt dans un procès en 2018 signalé pour la première fois par Insider et New Republic.
David Lochridge a été licencié en janvier 2018 après avoir présenté un rapport de contrôle de qualité cinglant sur le navire à la haute direction d’OceanGate, y compris le fondateur et PDG Stockton Rush, qui est à bord du navire manquant.
Selon un dossier déposé devant le tribunal par Lochridge, le préambule de son rapport disait : « Il est maintenant temps de traiter correctement les éléments qui peuvent présenter un risque pour la sécurité du personnel. La communication verbale des éléments clés que j’ai abordés dans mon document ci-joint a été rejetée à plusieurs reprises, donc je sens maintenant que je dois faire ce rapport afin qu’il y ait un dossier officiel en place.
Le rapport détaillait « de nombreux problèmes qui posaient de graves problèmes de sécurité », selon le dossier. Celles-ci comprenaient l’inquiétude de Lochridge selon laquelle les «défauts visibles» dans la fibre de carbone fournie à OceanGate augmentaient le risque que de petits défauts se transforment en déchirures plus importantes lors du «cycle de pression». Ce sont les énormes changements de pression que le submersible subirait au fur et à mesure de son chemin et depuis les profondeurs de l’océan. Il a noté qu’un modèle à l’échelle de la coque précédemment testé présentait des « défauts courants ».
Les composites en fibre de carbone peuvent être plus solides et plus légers que l’acier, ce qui rend un submersible naturellement flottant. Mais ils peuvent aussi être sujets à des défaillances soudaines en cas de stress. La coque sur laquelle Lochridge écrivait a été fabriquée par Spencer Composites, la seule entreprise à avoir déjà fabriqué une coque en fibre de carbone pour un submersible habité. (Ce submersible a été commandé par l’explorateur Steve Fossett pour une plongée record, mais il est mort dans un accident d’avion léger avant qu’il ne puisse être utilisé.)
La recommandation de Lochridge était que des tests non destructifs de la coque du Titan étaient nécessaires pour garantir un « produit solide et sûr ». Le dossier indique que Lochridge a été informé que de tels tests étaient impossibles et qu’OceanGate s’appuierait plutôt sur son système de surveillance acoustique très vanté.
L’entreprise affirme que cette technologie, développée en interne, utilise capteurs acoustiques pour écouter les sons révélateurs des fibres de carbone dans la coque se détériorant pour fournir « une détection d’alerte précoce au pilote avec suffisamment de temps pour arrêter la descente et revenir en toute sécurité à la surface ».
Lochridge, cependant, craignait dans le procès que le système ne révèle des défauts jusqu’à ce que le navire descende, et pourrait alors ne fournir que des « millisecondes » d’avertissement avant une implosion catastrophique.
Russell McDuff, un océanographe chevronné et président de la fondation scientifique et de recherche d’OceanGate pendant trois ans, a noté que le contact avec le Titan avait été perdu dimanche après seulement une heure et 45 minutes. « Cela me suggère qu’ils étaient peut-être encore dans la colonne d’eau, descendant vers le Titanic », a déclaré TechCrunch lors d’un entretien téléphonique.
Lochridge a également fortement encouragé OceanGate à faire inspecter et certifier le Titan par une agence de classification, telle que l’American Bureau of Shipping.
Un jour après avoir déposé son rapport, Lochridge a été convoqué à une réunion avec les directeurs des ressources humaines, de l’ingénierie et des opérations de Rush et de l’entreprise. Là, indique le dossier, il a également été informé que le fabricant du hublot avant du Titan ne le certifierait qu’à une profondeur de 1 300 mètres en raison de la conception expérimentale d’OceanGate. Le dossier indique qu’OceanGate a refusé de payer pour que le fabricant construise un hublot qui répondrait à la profondeur prévue de 4 000 mètres du Titan. Le Titanic se trouve à environ 3 800 mètres sous la surface.
Le dossier affirme également que des matériaux inflammables dangereux étaient utilisés dans le submersible.
À la fin de la réunion, après avoir déclaré qu’il n’autoriserait aucun test habité de Titan sans un scan de la coque, Lochridge a été renvoyé et escorté hors du bâtiment.
Lochridge, qui a affirmé avoir été renvoyé en représailles pour avoir été un lanceur d’alerte, a déposé sa plainte après qu’OceanGate l’ait poursuivi devant un tribunal fédéral à Seattle en juin. OceanGate l’a accusé d’avoir partagé des informations confidentielles avec deux personnes, ainsi qu’avec l’Occupational Safety and Health Administration (OSHA). Dans le procès, OceanGate a qualifié le rapport de Lochridge de faux et l’a accusé d’avoir commis une fraude en fabriquant une raison d’être viré.
Le procès a été réglé en novembre 2018. Ni OceanGate ni Lochridge n’ont répondu aux demandes de commentaires. L’OSHA n’a pas pu fournir dans l’immédiat les détails du rapport présumé. Une inspection de routine OSHA d’OceanGate en 2021 n’a trouvé que trois infractions mineures à la sécurité au travail entraînant aucune pénalité financière.
Quelques mois après le licenciement de Lochridge, l’entreprise a publié un article de blog qui a exposé les raisons pour lesquelles Titan n’a pas été certifié par l’American Bureau of Shipping ou une organisation similaire.
« La grande majorité des accidents maritimes (et aériens) sont le résultat d’une erreur de l’opérateur, et non d’une défaillance mécanique », lit-on. « Par conséquent, se concentrer simplement sur la classification du navire ne résout pas les risques opérationnels. Le maintien d’une sécurité opérationnelle de haut niveau nécessite des efforts constants et engagés et une culture d’entreprise ciblée – deux choses qu’OceanGate prend très au sérieux et qui ne sont pas évaluées lors de la classification.
En 2019, Rush a donné un interview au Smithsonian magazine, dans lequel il a déclaré : « Il n’y a pas eu de blessure dans la sous-industrie commerciale depuis plus de 35 ans. C’est incroyablement sûr, parce qu’ils ont tous ces règlements. Mais il n’a pas non plus innové ni grandi, car ils ont toutes ces réglementations. »
Après le départ de Lochridge, le Titan a été testé en toute sécurité lors de plongées de plus en plus profondes, notamment pour 4 000 mètres aux Bahamas. Cependant, il semble que l’une des préoccupations de Lochridge serait bientôt confirmée. En janvier 2020, Rush a accordé une interview à GeekWire dans laquelle il a admis que la coque du Titan « a montré des signes de fatigue cyclique.” Pour cette raison, la cote de profondeur de la coque avait été réduite à 3 000 mètres. « Pas assez pour se rendre au Titanic », a déclaré Rush.
En 2020 et 2021, la coque du Titan a été réparée ou reconstruite par deux sociétés de l’État de Washington, Electroimpact et Janicki Industries, qui travaillent en grande partie dans l’aérospatiale. Fin 2021, le Titan a fait son première descente à l’épave du Titanic.
Spencer Composites affirme que le Titan n’utilisait pas sa coque en fibre de carbone lors de la plongée de dimanche. Vraisemblablement en dehors du travail sur la coque, une source proche de la société a déclaré à TechCrunch que peu de choses avaient changé avec Titan depuis 2018.
Au moment de la publication, le Titan est toujours porté disparu, avec Rush, le plongeur français Paul-Henri Nargeolet, le milliardaire britannique Hamish Harding, l’homme d’affaires pakistanais Shahzada Dawood et son fils seraient à bord. Une vaste opération de recherche et de sauvetage est en cours.
« Ils font tout ce qu’ils peuvent logiquement », a déclaré McDuff. « Mais je suis un peu pessimiste à cause du temps qui s’est écoulé. »