Au fil des ans, Toyota a cultivé une base de fans dévoués pour ses camions, une base qui a tendance à valoriser la robustesse et la fiabilité des produits du constructeur japonais par rapport à la surenchère voyante qui définit traditionnellement les plates-formes nationales. Leur nombre est peut-être relativement faible, mais suffisamment de ces loyalistes ont voté avec leur portefeuille au cours des 14 dernières années pour que la toundra sortante reste pertinente entre les refontes tant attendues. Pour ce groupe, l’arrivée du nouveau Tundra 2022, avec son groupe motopropulseur hybride de 437 chevaux, ses ressorts pneumatiques arrière et son écran tactile massif, est un motif de célébration. Beaucoup d’entre eux ne seront probablement pas dérangés par le fait que cela rattrape simplement Toyota avec le reste du segment des camions pleine grandeur.
Malgré ses progrès, le nouveau Tundra est plus difficile à vendre lorsque vous descendez dans sa gamme de modèles. Notre camion d’essai Limited de niveau intermédiaire – quatre roues motrices, cabine multiplace, caisse de 5,5 pieds – pesait 251 livres de moins que l’hybride TRD Pro haut de gamme que nous avons précédemment testé. Mais à 5856 livres, il pèse encore plusieurs centaines de livres de plus que les rivaux équipés de manière similaire de Ford, General Motors et Ram. Propulsé par un V6 biturbo standard de 3,4 litres bon pour 389 chevaux, notre camion d’essai a atteint 60 mph en un modeste 6,1 secondes, ce qui le place à 0,4 seconde derrière le TRD Pro. Bien que le Limited rattrape le quart de mile, affichant le même temps de 14,5 secondes, ce rythme place le Tundra vers l’arrière du pack pleine grandeur actuel. Nous avons chronométré une cabine multiplace Ram 1500 à moteur V-8 à 6,0 secondes à 60 mph, tandis que des variantes plus rapides de Ford et GM peuvent atteindre la plage inférieure de cinq secondes.
Bien qu’il ne soit pas le plus rapide, ce modèle de volume Tundra se sent assez rapide, produisant un grognement agréablement rauque – s’il est synthétisé – tout en surfant sur une vague de couple de 479 lb-pi qui culmine à seulement 2400 tr/min. Une ligne rouge à 5 900 tr/min indique que le V6 boosté de Toyota n’est pas conçu pour les régimes élevés, mais c’est bien grâce à la transmission automatique standard à 10 vitesses, qui réduit ses rapports avec une douceur impressionnante. Malheureusement, nous n’avons atteint en moyenne que 14 mpg lors de notre test, et les 19 mpg peu impressionnants sur notre autoroute à 75 mph sont de 3 mpg en dessous de son estimation EPA. Nous avons également enregistré 76 décibels relativement bruyants à l’intérieur de la cabine à plein régime, mais au moins les 66 décibels de la Limited à 70 mph la rendent à peu près aussi silencieuse en croisière que ses pairs.
En termes de tenue de route, les 0,73 g d’adhérence de notre camion d’essai et son arrêt de 185 pieds à partir de 70 mph sont des efforts adéquats mais à peine remarquables. Sa pédale de frein est ferme et progressive, et sa direction a une action précise et bien calibrée. La suspension standard à ressorts hélicoïdaux – les ressorts pneumatiques arrière à nivellement de charge sont une option de 650 $ – offre une conduite décente si lourde sur une chaussée accidentée lors du roulement sur des pneus tout-terrain Falken Wildpeak de 20 pouces. Ce caoutchouc fait partie du package TRD Off-Road à 3085 $, qui apporte également une suspension améliorée avec des amortisseurs Bilstein et plusieurs autres extras, y compris un différentiel arrière à verrouillage électronique. Les conducteurs qui veulent un moyen automatique de gérer les conditions glissantes n’ont pas de chance, cependant, car la boîte de transfert à quatre roues motrices à temps partiel du Tundra ne dispose pas du réglage de traction intégrale à temps plein que d’autres marques offrent. Tel qu’équipé, notre camion a été conçu pour remorquer jusqu’à 11 120 livres et transporter jusqu’à 1 740 livres dans son lit en composite renforcé d’aluminium. Encore une fois, des chiffres solides mais pas de classe.
Contrairement au Ram 1500, qui affiche un niveau de raffinement presque automobile, le Tundra ne vous laisse jamais oublier qu’il s’agit d’un pick-up. Les camionneurs engagés ne seront probablement pas dérangés par la grosseur de ses commandes, les légers tremblements que l’essieu arrière solide envoie parfois à travers le cadre, ou la façon dont son corps peut se vautrer dans les virages, se sentant légèrement sous-amorti. Mais Toyota a réussi l’astuce de faire paraître le Tundra plus petit qu’il ne l’est, bien qu’il ait des proportions similaires à celles d’autres camions d’une demi-tonne. Votre auteur de cinq pieds 11 pouces pouvait atteindre les côtés de la boîte de chargement sans forcer, et la hauteur d’enjambement de 23,9 pouces de la cabine facilitait le glissement derrière le volant, aucune escalade requise. La vue à l’avant est convenablement pittoresque sans dominer la circulation environnante. Peut-être que nous venons de passer trop de temps dans notre imposant Ram 1500 TRX à long terme, mais cette Toyota se sent plutôt maniable pour quelque chose de 233,6 pouces de long.
Cependant, ses dimensions intérieures réduites, notamment à l’arrière, n’ont rien d’illusoire. Comparé aux offres nationales, l’espace des sièges arrière de la Toyota à cabine multiplace est plus étroit de quelques pouces et ses 41,6 pouces d’espace pour les jambes à l’arrière sont jusqu’à plusieurs pouces plus courts – c’est aussi environ un pouce de moins que dans la génération précédente maquette. Dans l’ensemble, la cabine du Tundra est mise en valeur par une excellente ergonomie et une conception simple, y compris les jauges analogiques simples de notre camion flanquant un écran intuitif de 4,2 pouces ; un groupe numérique dynamique de 12,3 pouces est de série sur les versions supérieures. Tout cela est très sensé et assez attrayant. L’écran tactile d’infodivertissement de 14,0 pouces facile à utiliser est une mise à niveau bienvenue par rapport à l’unité standard de 8,0 pouces, bien que les icônes et les polices de l’écran semblent comiquement grandes, et l’absence ennuyeuse d’un bouton de réglage dédié est un piège que les concepteurs de Toyota n’ont pas réussi à éviter .
À 60 188 $, le prix tel que testé de notre Tundra de tous les jours laisse encore beaucoup d’équipement disponible sur la table. Pourtant, c’est une énorme amélioration par rapport à son prédécesseur. Bien qu’il soit facile d’accuser le nouveau Tundra de ne pas relever la barre dans ce segment de compétition féroce, les amateurs de camions Toyota devraient y trouver l’évolution compétente qu’ils attendaient depuis longtemps.
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