Robert Lyman : la guerre contre-intuitive de Steven Guilbeault contre les voitures

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Steven Guilbeault, ministre de l’Environnement et du Changement climatique, a récemment déclaré que le gouvernement fédéral ne financerait pas la construction de nouvelles routes, car cela ne ferait qu’encourager une utilisation accrue de l’automobile, ce qui irait à l’encontre de l’objectif du gouvernement d’éliminer les émissions de gaz à effet de serre (GES) en 2050. Lorsqu’il a été critiqué, il a changé de tactique, notant que : « Nous nous dirigeons de plus en plus vers les véhicules électriques, mais cela ne justifie pas en soi d’inviter à l’étalement urbain. » Les Canadiens se demandent si leurs supérieurs à Ottawa sont plus offensés par leur obstination à conduire des voitures équipées de moteurs à combustion interne (MCI) ou par leur propension à résider dans des résidences plus grandes, plus éloignées des centres urbains.

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Ils peuvent être excusés s’ils ne savent pas vraiment ce que font réellement le ministre Guilbeault et ses collègues du Cabinet. Le gouvernement lui-même semble confus. Son antipathie à l’égard des véhicules légers propulsés par des moteurs à combustion interne fait bien sûr partie de sa croisade pour mettre fin à l’utilisation des combustibles fossiles, quels que soient les avantages économiques qui y sont associés. De tels véhicules maintenant produire 13 pour cent de toutes les émissions canadiennes de GES, donc même les éliminer complètement d’ici 2050, ce qui est probablement impossible de toute façon, laisserait le gouvernement encore loin d’atteindre la carboneutralité. Il a néanmoins déployé un arsenal complet d’instruments politiques pour poursuivre cet objectif insaisissable : taxes sur le carbone, réglementations sur les normes de carburant, réglementations sur l’intensité des émissions des véhicules, ventes minimales obligatoires de véhicules électriques et subventions sans fin aux carburants alternatifs, aux transports en commun rapides, etc.

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En même temps, cependant, par l’intermédiaire de son Fonds de développement des collectivités du Canada, anciennement appelé Fonds de la taxe sur l’essence, Ottawa verse aux provinces plus de 2 milliards de dollars par année pour aider les municipalités à financer des milliers de petits projets « d’infrastructure », notamment la construction et l’entretien des autoroutes. , ponts et routes. Si le ministre Guilbeault tente de mettre fin à ce financement, il pourrait se heurter à une vive résistance de la part de ses collègues du Cabinet, notamment dans les régions rurales, où la plus grande proportion de projets a été financée. Pourtant, la construction et l’entretien des routes facilitent l’usage de la voiture, n’est-ce pas ?

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Le ministre Guilbeault dispose d’une autre arme pour arrêter la construction de nouvelles routes : des examens obligatoires en vertu de la Loi sur l’évaluation d’impact et de son « Règlement sur les activités physiques », qui exigent que les projets désignés fassent l’objet d’un examen et d’une évaluation approfondis pour s’assurer qu’ils contribuent à l’atteinte de la carboneutralité. Les examens, dont la durée est souvent un coup fatal aux projets, s’appliquent à la construction et à l’exploitation de toute nouvelle voie publique toutes saisons qui nécessite un total de 75 kilomètres ou plus de nouvelles emprises. De plus : toute autoroute qui survit à ce défi réglementaire nécessite également l’approbation du ministre de l’Environnement et du Changement climatique, que bien sûr le ministre actuel serait presque certain de refuser.

En octobre dernier, la Cour suprême a jugé le système actuel de « projets désignés » créé par la Loi sur l’évaluation d’impact au-delà de l’autorité législative du gouvernement fédéral et donc inconstitutionnel. S’il souhaite préserver la loi, Ottawa devra la modifier pour être plus précis dans la définition exacte des effets qui relèvent de la compétence fédérale. Le gouvernement cherchera probablement des amendements préservant le pouvoir fédéral d’examiner et de refuser l’approbation de nouvelles autoroutes, mais il pourrait avoir du mal à faire valoir ses arguments pour les autoroutes qui ne traversent pas de frontières interprovinciales ou internationales.

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Si l’objectif est réellement de limiter l’étalement urbain, le ministre Guilbeault voudra peut-être en parler à son collègue le ministre de l’Immigration. La population du pays et ses besoins en logements sont stimulés par l’immigration, qui, selon les prévisions du gouvernement, atteindra 1,5 million de personnes d’ici 2026. Toutes les grandes villes subissent l’impact de cet afflux sur le développement résidentiel en dehors de son noyau urbain. Plus de personnes signifie plus de personnes utilisant les routes. Peut-être que le gouvernement est également confus à ce sujet.

Robert Lyman est un économiste de l’énergie à la retraite.

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