Philip Cross : Dans la guerre des voitures, les banlieues contre-attaquent

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Les conducteurs canadiens vivent cet été une double dose de frustration : des prix record de l’essence combinés à un retour à la congestion routière pré-COVID qui, depuis des années, rend si difficile les déplacements dans nos grandes villes. Lorsque les gouvernements verts ne rejettent pas cavalièrement les inconvénients exaspérants pour les conducteurs, ils l’adoptent en fait comme une stratégie pour inciter les gens à passer au transport en commun. Le problème, c’est que les entreprises supportent le poids des coûts de congestion. Selon les estimations, jusqu’à 40 % du trafic est constitué de véhicules utilitaires. Les entreprises comptent sur des livraisons ponctuelles pour assurer l’approvisionnement de leurs usines et l’approvisionnement de leurs étagères et pour satisfaire la demande croissante des consommateurs en matière de livraison à domicile. Pour la plupart des entreprises, le transport en commun n’est tout simplement pas une option. Lorsque le trafic gronde de façon chronique, leur seule alternative est de déplacer tout sauf la livraison hors des centres-villes.

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La plupart des perturbations des flux de trafic sont le résultat de barrières érigées par le gouvernement. Certains de ces obstacles sont structurels, comme les rues plus étroites, les pistes cyclables et les mesures dites « d’apaisement de la circulation ». Ajoutez la perturbation saisonnière des travaux de construction et se déplacer devient un cauchemar. Membre du parti au pouvoir à Montréal admis il y a quelques années, des barrières ont été délibérément configurées pour frustrer les conducteurs. Un état d’esprit similaire est à l’œuvre à Ottawa, où je vis. L’impérieuse Commission de la capitale nationale (CCN) du gouvernement fédéral semble vouloir être la Commission No Cars, fermant bon nombre de ses promenades aux véhicules sous l’excuse fragile d’encourager l’exercice en plein air.

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Les urbanistes et les écologistes semblent ignorer qu’en rendant les noyaux urbains du Canada hostiles aux véhicules, ils poussent les ménages et les entreprises canadiennes à vivre et à travailler à l’extérieur des grandes villes, ce qu’ils font de plus en plus. Plus tôt cette année, Statcan a signalé que la croissance démographique entre 2016 et 2021 était plus rapide dans les banlieues éloignées (c’est-à-dire à 30 minutes de route ou plus du centre-ville) de Toronto, Montréal et Vancouver que leur croissance globale. À Toronto, ces ex-quartiers représentaient les trois quarts de tous les gains, les acheteurs potentiels recherchant plus loin des maisons moins chères. Vivre si loin met de nombreuses personnes hors de portée des systèmes de transport en commun dans lesquels les gouvernements versent des milliards malgré le nombre d’usagers qui représente désormais en moyenne moins des deux tiers de la capacité d’avant la pandémie. Forcer les gens à quitter les villes augmente inévitablement leur empreinte carbone, exactement le contraire de ce que les planificateurs prétendent vouloir réaliser.

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De nombreux ménages qui déménagent suivent les employeurs qui déménagent pour éviter les embouteillages et les obstacles qui augmentent les coûts de transport et d’inventaire. L’utilisation des camions par les entreprises a augmenté pendant la pandémie. Bien que les chauffeurs restent rares en Amérique du Nord, Amazon a récemment annoncé l’achat de 100 000 nouveaux camions de livraison. Les autoroutes restent essentielles. Dans leur livre The Great Disruption, Rick Smith et Mitch Free racontent comment les entreprises new-yorkaises du Bronx et de Queen’s rapportent que « l’accès facile par autoroute à partout dans la région » est ce qu’ils ont le plus apprécié dans leur emplacement.

Les gens d’affaires comprennent intuitivement le coût des embouteillages, une notion qui échappe à la plupart des bureaucrates gouvernementaux. Un jour, mon coiffeur s’est plaint à la ville que la construction de rues menaçait son commerce. Un bureaucrate local a répondu qu’un trafic plus lent permettrait aux conducteurs ennuyés de prêter attention aux entreprises locales. Mon barbier a répliqué – correctement, comme il s’est avéré – qu’après une mauvaise expérience, les conducteurs frustrés prendraient des itinéraires alternatifs pour éviter complètement cette rue.

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Les gouvernements provinciaux, qui sont plus au courant de la vie des gens ordinaires que des idéologues qui dirigent le programme du gouvernement fédéral, construisent davantage d’autoroutes à l’extérieur des centres-villes. Le premier ministre de l’Ontario, Doug Ford, qui a dénoncé la « guerre contre les voitures » des bureaucrates, a été réélu sur la promesse de construire à la fois l’autoroute 413 reliant les régions de York et Halton et le projet de contournement de Bradford prolongeant l’autoroute 400. François Legault du Québec s’est engagé à construire un tunnel entre Québec et sa banlieue sud et reconstruire ou prolonger deux autoroutes majeures. L’amélioration des routes à l’extérieur des centres-villes reflète les récentes prévisions selon lesquelles la croissance démographique du Québec s’éloignera de Montréal vers les régions périphériques, un changement qui s’accorde parfaitement avec la stratégie politique de Legault de capturer des sièges ruraux et suburbains tout en cédant les votes du centre-ville aux nombreux partis de gauche du Québec.

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L’amélioration du transport routier est une stratégie électorale gagnante qui a fait ses preuves au Canada. Il reconnaît aussi la réalité. Seuls les très naïfs pensent que nous allons bientôt mettre fin à notre dépendance à l’automobile. Les gens en ont besoin pour le travail et pour les courses personnelles. L’organisation caritative Vehicles for Change estime que l’accès à un véhicule augmente le salaire d’une personne jusqu’à 8 000 dollars par an, tandis que plus de la moitié des personnes utilisent également leur véhicule pour faire des courses et aller chercher des enfants, faisant du transport en commun un piètre substitut. Le camionnage est encore plus important pour les entreprises, car les entreprises quittent de plus en plus les centres-villes pour réduire les coûts et assurer une livraison rapide.

Ce sont les faits concrets où le caoutchouc rencontre la route.

Philip Cross est chercheur principal à l’Institut Macdonald-Laurier.