Les stations de vente au détail H2 ferment en Californie tandis que le camionnage lourd H2 se développe

Shell a fermé ses sept stations-service d’hydrogène au détail en Californie, selon Hydrogen Insight. Désormais, la société énergétique se contentera d’exploiter trois stations à hydrogène pour les véhicules lourds comme les camions de manutention de classe 8 ou les camions poubelles. Cela confirme une fois de plus que même si l’hydrogène joue un rôle en tant que carburant propre pour les transports, cela n’impliquera pas les voitures particulières, du moins pas de si tôt.

Shell a piloté sa première station d’hydrogène au détail en Californie dans le cadre d’un programme pilote mené en 2008 à Los Angeles. En 2011, elle a construit sa première station d’hydrogène alimentée par pipeline à Torrance, idéalement à proximité du siège social de Toyota. Six ans plus tard, Shell a révélé son intention d’ouvrir davantage de stations à hydrogène dans l’État, financées en partie par des subventions de la California Energy Commission.

Les choses ont commencé à paraître un peu plus ambitieuses avec le « Projet Neptune », qui verrait Shell construire 48 nouvelles stations d’hydrogène en Californie et moderniser deux sites existants. Toyota, Honda et Hyundai ont tous accepté de contribuer au financement du projet, qui a également obtenu une subvention de 40 millions de dollars sur cinq ans de la CEC.

Malgré ce financement, fin 2023, la société a annoncé que « Shell a abandonné son projet de construire et d’exploiter des stations-service supplémentaires pour véhicules légers en Californie. Cette année-là, Shell a également fermé temporairement cinq de ses sept stations-service d’hydrogène au détail ; maintenant, elle est fermant définitivement les sept stations qui desservent uniquement les véhicules légers.

Ces fermetures laisseront la Californie avec moins de 50 stations-service publiques d’hydrogène ; en revanche, l’État compte 2 045 sites publics de recharge rapide à courant continu pour véhicules électriques, avec près de 11 000 ports de recharge. (En effet, même si Shell a annulé ses projets de vente au détail d’hydrogène, elle étendait son réseau de recharge de véhicules électriques avec l’acquisition de Volta en mars dernier.)

L’hydrogène a encore son utilité

À ce stade, il semble clair que l’avenir de l’hydrogène en tant que carburant pour les véhicules légers – voitures particulières comme la Toyota Mirai ou SUV comme le Hyundai Nexo – est terminé et dépoussiéré.

Même avant que la loi sur l’investissement dans les infrastructures et l’emploi de l’administration Biden ne commence à injecter d’importants fonds fédéraux dans le problème, l’infrastructure de recharge des véhicules électriques était bien plus robuste que celle à hydrogène, qui restait confinée à la Californie. Et sans véritable infrastructure, la plupart des constructeurs automobiles se sont à peine souciés des voitures et des SUV à pile à combustible à hydrogène.

Mais il devient également de plus en plus clair que l’hydrogène fait ont un avenir dans la décarbonisation des transports. Les véhicules électriques à batterie ont fait des progrès significatifs au cours des quinze dernières années pour les véhicules légers, mais à mesure que l’on passe aux véhicules lourds, ils commencent à avoir moins de sens, car le poids de la batterie commence à avoir un effet délétère sur la charge utile. Ici, les camions à pile à combustible à hydrogène ont un avantage.

« La plupart des camions à batterie sur le marché pèsent entre 3 000 et 6 000 livres [1,361–2,721 kg] plus lourd que nous. Il y a donc une différence importante en matière de revenus et de rentabilité lorsque l’on parle de transport avec notre camion par rapport à un camion à batterie », a déclaré Parker Meeks, PDG de Hyzon Motors. La société a récemment livré à Performance Food Group ses quatre camions à pile à hydrogène de classe 8, le démarrage d’un projet pilote avec le distributeur alimentaire qui exploite actuellement une flotte nationale de 7 000 camions.

Ces quatre premiers camions utilisent le groupe motopropulseur actuel à pile à combustible de classe 8 de Hyzon, qui combine une pile à combustible de 110 kW avec une batterie au titanate de lithium de 110 kWh. En supposant que tout se passe bien avec ces premiers camions et avec les tests de la nouvelle cellule de puissance de 200 kW d’Hyzon, PFG pourrait acquérir jusqu’à 45 des machines les plus puissantes.

« Chaque fois que vous regardez notre pipeline, le nombre de flottes dont nous disposons et chaque étape de développement, nous présélectionnons les flottes. Tous les endroits ne sont pas comme PFG, mais voici le profil : nature des opérations de retour à la base, grand entrepôt, piégé demande d’infrastructures de ravitaillement », a expliqué Meeks.

Hyzon vient également de signer un accord de développement conjoint avec New Way Trucks pour développer des camions poubelles à pile à combustible destinés au marché nord-américain, après avoir déjà testé cette approche en Australie. « La pénalité de charge utile pour un camion poubelle à batterie est de près de 50 pour cent », a expliqué Meeks.

Des itinéraires prévisibles, comme ceux exploités par des camions de factage, des camions de livraison depuis des entrepôts de distribution ou des camions à ordures, signifient que vous pouvez planifier judicieusement l’emplacement de l’infrastructure hydrogène. Après tout, il n’est pas nécessaire d’avoir une station tous les quelques kilomètres si vous savez que vous reviendrez toujours à la base et ferez le plein à la fin de la journée.

« La plupart de ces flottes disposent d’un service de nuit avec flexibles blancs diesel, ce qui signifie qu’un camion diesel arrive et qu’ils pompent le flexible et font le plein de tous les camions pendant la nuit. Ainsi, pour les opérateurs, leur principale méthode de ravitaillement n’est pas les relais routiers. Ce qui est en fait bon pour tous. de nous. Ils veulent une distribution sur place », m’a dit Meeks.