Le chemin entre les mers combine une richesse de détails sur la politique, l’économie, la médecine et l’ingénierie pour montrer comment une poignée de Français et d’Américains remarquables dirigent des masses de travailleurs des Caraïbes pour rejoindre les océans Atlantique et Pacifique à Panama.
Les États-Unis s’intéressent à une liaison navigable entre les océans Atlantique et Pacifique dès l’époque de Thomas Jefferson, négocient l’accès à l’isthme de Panama avec la Colombie (Traité de Bidlack, 1846) et construisent un petit chemin de fer de Panama, tout aussi rapide la côte ouest devient cruciale pendant la ruée vers l’or. Diverses routes à travers le Panama, le Nicaragua et le Mexique sont proposées, mais aucune étude systématique n’est entreprise avant 1870, lorsque le Département de la Marine commande plusieurs missions, notamment l’expédition Darien, dirigée par Thomas Oliver Selfridge.
Ferdinand de Lesseps intervient, fraîchement sorti de sa victoire sur les déserts d’Égypte, rejoignant la Méditerranée et la mer Rouge, le projet d’ingénierie le plus impressionnant à ce jour. De Lesseps répète le processus de collecte de bailleurs de fonds et, par l’intermédiaire de l’explorateur Lucien Wyse, achète à Columbia les droits de construire un canal à travers le Panama. Suprêmement convaincu du bénéfice que ce projet apportera à l’humanité et de l’honneur qu’il vaudra à la France, de Lesseps organise en 1879 et contrôle étroitement le Congrès International d’Études du Canal Interocyanique pour légitimer ses projets de canal sans écluse au niveau de la mer. Il forme la Compagnie Universelle du Canal Interocyanique et embarque hommes et matériel pour commencer les travaux.
Les espoirs fulgurants et la propagande trompeuse ne peuvent surmonter les défis logistiques et naturels bien plus massifs et coûteux que prévu. Des milliers de Français ordinaires investissent dans le rêve de de Lesseps et perdent beaucoup d’argent lorsque les charges financières sur les emprunts deviennent trop importantes. La société est mise sous séquestre avec le projet à moins de la moitié. Alors que la Compagnie Nouvelle préserve le chantier et fait de modestes progrès pour le faire avancer, il s’avère que de Lesseps et son fils Charles ont offert des gratifications aux journalistes et aux politiciens. Un grand scandale s’ensuit, laissant les États-Unis libres de défier l’Isthme.
Théodore Roosevelt apporte à la présidence une forte croyance en la nécessité d’une suprématie américaine sur les mers, fondée sur un canal isthmique. Le débat se poursuit sur les mérites relatifs du Panama et du Nicaragua, tandis que les efforts diplomatiques se poursuivent pour sécuriser l’accès. Les traités Hay-Pauncefote (1898 et 1901) obtiennent l’accord de la Grande-Bretagne que les États-Unis peuvent protéger le canal « contre l’anarchie et le désordre », et le traité Hay-Herrbn (1903) permet aux États-Unis de racheter les intérêts et le contrôle de la Compagnie Nouvelle. l’ancienne zone du canal français. Lorsque les nationalistes colombiens rejettent le traité, un consortium perdant de Panaméens et d’Américains, maintenus ensemble par l’omniprésent Philippe Banau-Varilla, organisent et exécutent une révolte sans effusion de sang, créant une République du Panama. Le traité Hay-Banau-Varilla (1904) accorde à la hâte aux États-Unis les droits réclamés à la Colombie.
Les Américains se mettent au travail le long de la route française et utilisent du matériel français, mais expédient rapidement du matériel plus grand et plus moderne et s’organisent pour surmonter les défis qui ont contrecarré de Lesseps. Le Dr William C. Gorgas détruit les aires de reproduction des moustiques et réduit considérablement (mais n’élimine jamais) le paludisme, la fièvre jaune et d’autres maladies. Le premier ingénieur en chef, John F. Wallace, ne peut résister à la bureaucratie de Washington. Le second, John Stevens, inaugure «l’ère du chemin de fer», dans laquelle l’incapacité des Français à enlever la roche et la saleté est surmontée. Le troisième, le lieutenant-colonel George W. Goethals, apporte l’expérience du Corps des ingénieurs de l’armée avec des projets hydrauliques massifs pour mener à bien le canal. Les glissements de terrain ne sont maîtrisés que lorsqu’une ancienne proposition française de de Lypinay est adoptée, et les dragues dégagent les derniers vestiges du défi de la nature à l’ingéniosité humaine.
Le canal verrouillé s’ouvre à la circulation plus tôt que prévu et en deçà du budget, mais juste au moment où les coups de feu du mois d’août sont tirés en Europe. Après les guerres, le canal de Panama devient la voie navigable utile et pacifique du commerce imaginée depuis un siècle et demi.