Ford a annoncé jeudi qu’il retardait la production de deux véhicules électriques, d’un pick-up EV de nouvelle génération et d’un SUV EV à trois rangées. La paire devrait désormais arriver en 2026 et 2027, avec des retards respectivement d’un et deux ans. À leur place, le constructeur automobile introduira des hybrides dans sa gamme américaine.
Le PDG de Ford télégraphie les retards depuis des mois. L’automne dernier, il a reporté des investissements de 12 milliards de dollars prévus. Puis, lors d’une conférence téléphonique sur les résultats en février, le PDG Jim Farley a déclaré : « Les hybrides joueront un rôle de plus en plus important dans la transition de notre industrie et seront là à long terme. » C’est le genre de discours sobre que les actionnaires aiment entendre.
Wall Street devrait applaudir cette décision, surtout après que Toyota a annoncé que ses ventes d’une année sur l’autre aux États-Unis ont augmenté de 22 % grâce à la forte demande d’hybrides. Le changement de Ford semble conçu pour renforcer les flux de trésorerie et les bénéfices à court terme, ce qui semble logique pour une entreprise de sa taille, surtout en période d’incertitude.
Mais voici le problème : Ford est inhabituel parmi les constructeurs automobiles établis dans la mesure où il fonctionne mieux lorsqu’il pense comme une startup, ce qu’il semble avoir pris à cœur plus récemment, malgré les retards des véhicules électriques. Elle réussit mieux lorsqu’elle façonne le marché que lorsqu’elle y répond.
Plus récemment, cette mentalité de start-up s’est manifestée avec la Mustang Mach-E, le multisegment entièrement électrique de Ford. Lorsque le véhicule électrique a commencé à prendre forme il y a près de dix ans, le plan initial était de construire un crossover parfaitement judicieux, propulsé par un moteur électrique à l’avant. Le design était aérodynamique, mais si peu inspirant que l’un des designers extérieurs de l’entreprise s’est demandé qui l’achèterait. À en juger par l’apparence du design proposé, ces doutes étaient compréhensibles.
Mais le PDG de l’époque, Jim Hackett, a abandonné le plan et n’a donné à l’équipe que deux ans pour proposer quelque chose de nouveau. Le résultat a été un crossover qui a permis à Ford de remporter la deuxième place des ventes de véhicules électriques aux États-Unis pendant plusieurs trimestres consécutifs.
La Mustang Mach-E n’était pas un hasard. Ford a l’habitude de sortir des lapins du chapeau. Dans les années 1980, alors que les constructeurs automobiles américains étaient critiqués par les importations japonaises, Ford a abandonné ses modèles lourds et carrés et a imaginé la Taurus, qui a été mise en vente à la fin de 1985. Cette voiture élégante, spacieuse et abordable ne ressemblait à rien de ce que les consommateurs américains avaient vu. , et ce fut un succès immédiat. Ford en a vendu 1 million au cours des trois premières années, un succès qui a probablement sauvé l’entreprise de la faillite.
Cinq ans plus tard, Ford a de nouveau pivoté avec l’introduction de l’Explorer. Les SUV n’étaient pas nouveaux, mais à l’époque, la plupart étaient des modèles à deux portes axés sur des qualités utilitaires comme le remorquage et le tout-terrain. Les voitures restent le choix dominant des consommateurs. Mais en ajoutant des portes arrière et une multitude de conforts, Ford a transformé le SUV en un véhicule de transport familial. Cela aurait pu cannibaliser les ventes des voitures de l’entreprise, mais la décision de lancer l’Explorer s’est avérée prémonitoire : non seulement elle a généré une autre décennie de croissance pour l’entreprise, mais elle a prédit un monde où les SUV domineraient le marché.
Il existe également d’autres exemples : Ford a utilisé une approche rapide et simple lors du développement de la Mustang originale, ce qui lui a permis de définir une toute nouvelle catégorie de « pony cars » rapides et coûteuses. Elle a fait de même après la Seconde Guerre mondiale en produisant ce qui est maintenant connu sous le nom de Ford 49, une voiture qui a rompu avec les conventions de style et a repoussé le constructeur automobile en tête des ventes. Et n’oubliez pas la chaîne de montage originale de Ford, qui, même si elle n’était pas un produit, était certainement le produit d’une pensée entrepreneuriale.
Farley est aujourd’hui confronté à différents défis. Ses prédécesseurs mélangeaient et assortissaient essentiellement les conceptions, les plates-formes et les techniques de fabrication, tandis que le cœur de chacun de ces véhicules, le moteur, restait en grande partie le même. Les véhicules électriques mettent les constructeurs au défi de repartir sur une table rase, ou à tout le moins d’arracher ce cœur sans perdre ce qui a rendu le véhicule d’origine si génial.
Ford a excellé dans ces tâches : la Mustang Mach-E et le F-150 Lightning sont, selon la plupart des témoignages, non seulement d’excellents véhicules électriques, mais d’excellents véhicules dans l’ensemble.
Pourtant, ils n’ont pas connu les succès fulgurants auxquels Ford s’attendait. Cela s’explique en partie par le fait qu’ils étaient trop chers – les baisses de prix ont prouvé qu’il existe toujours une demande – et aussi parce que l’infrastructure de recharge nécessaire pour les prendre en charge reste sous-développée. Si la recharge empêche Ford de vendre davantage de véhicules électriques, elle doit peut-être s’attaquer de front au problème. Et s’il ne peut pas fixer un prix compétitif pour ses véhicules électriques tout en réalisant des bénéfices, Ford devra peut-être trouver un moyen moins coûteux de les fabriquer.
L’entreprise a déjà commencé à s’engager dans cette voie en formant une skunkworks dirigée par l’ancien cadre de Tesla, Alan Clarke, pour développer un véhicule électrique à faible coût. Si l’équipe réussit à commercialiser un produit, une partie de cet esprit de startup pourrait après tout être vivante chez Ford.