Massive investments exceeding 10 billion euros are required to maintain highways in good condition before the end of concessions between 2031 and 2036. The regulatory authority emphasizes clarifying end-of-contract obligations to ensure compliance. Despite the current good state of concessioned highways, challenges arise as major contracts near expiration. Recommendations include shortening contract durations and addressing uncompleted projects. Concerns about potential toll reductions and their impact on rail funding highlight the need for careful planning in the future of highway management.
Des investissements nécessaires pour l’avenir des autoroutes
Les entreprises concessionnaires autoroutières vont devoir investir massivement : l’Autorité de régulation des transports (ART) estime qu’il faut plus de 10 milliards d’euros pour maintenir les autoroutes en bon état d’ici la fin des concessions, prévue entre 2031 et 2036. Dans un rapport publié samedi, l’ART évoque un “projet sans précédent et complexe” concernant l’avenir des concessions autoroutières. La question se pose : comment garantir que les entreprises poursuivent leurs investissements à l’approche de la fin des contrats, sans laisser leurs successeurs aux prises avec des problèmes non résolus ?
Des obligations de fin de contrat à clarifier
L’ART insiste sur la nécessité de préciser les obligations de fin de contrat pour garantir leur bonne exécution. Les contrats actuels sont jugés “incomplets”, ne définissant pas clairement ce qu’est “un bon état de l’autoroute à sa restitution” et laissant place à l’interprétation concernant les obligations d’investissement restantes pour le concessionnaire. Bien que l’ART émette des recommandations, la décision finale reviendra à l’État.
La situation des autoroutes concédées est jugée “objectivement bonne” par l’ART, avec des structures comme des tunnels et des ponts en meilleur état que sur le réseau non concédé. Le modèle de concession n’est pas remis en question, car il est considéré comme un “système efficace” où l’utilisateur finance, permettant ainsi des investissements et un entretien de qualité.
La fin imminente des contrats des sept principales concessions, représentant plus de 90 % des autoroutes concédées, soulève des enjeux sans précédent. La durée de ces concessions, actuellement gérées par les groupes Vinci, Abertis et Eiffage, varie de 65 à 74 ans après plusieurs prolongations. Thierry Guimbaud, président de l’ART, recommande que ces contrats soient raccourcis à environ 15 à 20 ans.
La première concession à arriver à terme sera celle de Sanef (Société des autoroutes du nord et de l’est de la France) à la fin de 2031. Cette société doit bientôt recevoir son “programme de maintenance”, que l’État est tenu de notifier sept ans avant la fin du contrat. Le concessionnaire est ensuite chargé de l’appliquer “durant les cinq dernières années de la concession”, selon l’ART.
Actuellement, les entreprises autoroutières dépensent environ 800 millions d’euros par an pour entretenir l’infrastructure. Il leur faudra donc prévoir 4 milliards d’euros sur les cinq dernières années de leurs contrats. Toutefois, l’ART recommande également un “effort d’entretien supplémentaire” estimé à 1,2 milliard d’euros uniquement pour les routes et les structures. Bien que ces dernières ne présentent pas de danger immédiat, elles pourraient devenir problématiques à long terme et nécessiter des travaux coûteux après l’expiration des concessions.
Enfin, l’ART note que certains investissements prévus, comme l’élargissement des voies, n’ont jamais été réalisés. Bien qu’ils soient considérés comme non pertinents en raison du trafic n’ayant pas atteint le niveau escompté, “le prix des péages inclut leur financement”, explique Thierry Guimbaud. Par conséquent, les fonds collectés pourraient être réorientés vers d’autres investissements, par exemple la création de zones de covoiturage, représentant un montant supplémentaire de 5,1 milliards d’euros à la charge des sociétés autoroutières.
Concernant l’avenir du modèle autoroutier et une éventuelle réduction des prix des péages à la fin des contrats, Thierry Guimbaud appelle à la prudence. “Si nous baissons les prix, cela pourrait entraîner un transfert vers la route, au détriment du rail”, avertit-il. Une partie des revenus des péages pourrait également contribuer au financement ferroviaire, suggère-t-il.