Un Airbus A320-232 avec le numéro de queue YU-APH a effectué son premier vol le 13 décembre 2005. Depuis lors, l’avion a parcouru des millions de miles, survolant des itinéraires pour Air Deccan, Kingfisher Airlines, Bingo Airways et Syphax Airlines avant d’être repris par Air Serbia, la compagnie aérienne nationale du pays d’Europe de l’Est, en 2014.
Pendant huit ans, YU-APH a volé sans aucun problème, jusqu’à ce qu’il atterrisse à 22h37 le 25 mai 2022 à l’aéroport international Sheremetyevo de Moscou. Il était arrivé de Belgrade et devait repartir tard dans la nuit dans l’heure. Mais il y avait un problème : le pilote avait signalé un problème avec le carter du moteur de l’avion qui devait être réparé. Le fournisseur de la pièce cassée, Collins Aerospace, basé à Charlotte, en Caroline du Nord, aurait refusé de résoudre le problème, invoquant des sanctions contre la Russie résultant de son invasion de l’Ukraine en février 2022. L’avion était coincé. (Collins Aerospace n’a pas répondu à une demande de commentaire.)
Il a fallu six jours pour que le problème soit résolu et que l’A320 quitte Moscou pour Belgrade. Air Serbia n’a pas non plus répondu à une demande de commentaire sur la manière dont le carter du moteur a été remplacé ou réparé et qui a fabriqué la pièce. YU-APH a réussi à remédier à sa faute, mais la communauté internationale craint de plus en plus que les avions volant à destination, en provenance et autour de la Russie ne deviennent un risque pour la sécurité, car les sanctions les empêchent d’être correctement entretenus. Patrick Ky, directeur exécutif de l’Agence de la sécurité aérienne de l’Union européenne, a déclaré lors d’une récente conférence qu’il estimait que la situation était « très dangereuse ». « Dans six mois, qui sait ? Dans un an, qui sait ? il a dit.
Fin mai, il y avait 876 avions dans la flotte d’avions commerciaux russes, selon les données fournies par Ascend by Cirium, un cabinet de conseil dans l’industrie aéronautique, contre 968 avions fin février. La plupart d’entre eux ont été fabriqués par des avions Airbus ou Boeing, qui ont tous deux cessé de fournir des pièces de rechange aux compagnies aériennes russes afin de respecter les règles de sanction. « Ils ne sont pas autorisés à obtenir n’importe quel type de pièce de Boeing ou d’Airbus », déclare Bijan Vasigh, professeur d’économie à l’Université aéronautique Embry-Riddle. « Le transfert de toute pièce ou expertise technique vers la Russie est interdit. » Le problème est que les avions ont besoin d’entretien, de réparations et de remplacements constants.
Les avions ne sont pas des choses simples, avec une corne d’abondance de pièces qui s’assemblent pour garder les passagers dans les airs. Et du fait de l’enjeu du vol, certaines pièces doivent être changées très régulièrement. Quiconque a déjà regardé un avion atterrir depuis le sol ou depuis une plate-forme d’observation sait qu’arrêter un tube de métal lourd est un défi. Les pneus sont parmi les parties les plus durement touchées d’un avion, brûlant du caoutchouc lorsque les freins sont appliqués, avec des bouffées de fumée provenant souvent des roues et de nombreuses traînées noires et lisses laissées sur le tarmac. Les pneus sont changés tous les 120 à 400 atterrissages d’un avion. Les vols intérieurs effectuant des trajets intérieurs courts pourraient effectuer quatre trajets par jour, ce qui signifie que les roues doivent être remplacées tous les un à trois mois. Boeing a cessé d’approvisionner le marché russe le 1er mars. Airbus a suivi un jour plus tard. « Ils vont s’user », déclare Max Kingsley Jones, consultant senior chez Ascend by Cirium, à propos des roues. « Ils ne peuvent pas se procurer des pneus de remplacement : c’est un risque potentiel. »