Jonathan Gitlin
Il est difficile d’échapper au fait que les camions et les SUV américains suivent un régime infusé de stéroïdes depuis quelques années. La tendance n’était que trop apparente lors du dernier salon de l’auto auquel nous sommes allés : à Chicago en 2020, je me suis senti physiquement menacé rien qu’à côté de certains des produits exposés par GMC et ses concurrents. Intuitivement, les hauteurs de capot surdimensionnées de ces camionnettes semblent plus dangereuses pour les usagers de la route vulnérables, mais il existe désormais des données concrètes pour étayer cette hypothèse.
Cela n’a pas été des années formidables pour être piéton aux États-Unis. Ces usagers de la route les plus vulnérables ont commencé à être tués plus fréquemment par les conducteurs en 2020, et si certains États ont réussi à inverser cette tendance, d’autres ont pris le chemin inverse, faisant de 2022 – la dernière année pour laquelle il existe des données complètes – l’année la plus meurtrière de l’histoire. record pour les piétons aux États-Unis.
Le problème a plusieurs causes. Pendant des décennies, les urbanistes ont donné la priorité à la circulation automobile avant tout, et notre environnement bâti favorise les véhicules à grande vitesse au détriment des personnes essayant de traverser les routes ou de faire du vélo. Mais ce n’est pas uniquement la faute de ces planificateurs, car les véhicules que nous conduisons jouent également un rôle important.
Cela s’explique en partie par le passage des berlines aux multisegments, aux SUV et aux camionnettes. Des données des années 1990 ont montré qu’un piéton heurté par un camion léger avait deux à trois fois plus de risques d’être tué, une autre étude révélant que les camions légers étaient deux fois plus susceptibles de blesser un piéton qu’une voiture, surtout à basse vitesse.
Aujourd’hui, une nouvelle étude publiée dans la revue Economics of Transportation a analysé les données sur les accidents de la National Highway Traffic Safety Administration de 2016 à 2021, en examinant les accidents impliquant un véhicule et un piéton. L’auteur, Justin Tyndall de l’Université d’Hawaï, a comparé les données du système d’échantillonnage de rapports d’accidents de la NHTSA pour ces années aux spécifications du véhicule où le NIV du véhicule était inclus dans les données CRSS.
L’ensemble de données de Tyndall a commencé avec 13 783 accidents impliquant un seul véhicule et un seul piéton, puis a filtré les cas où aucun NIV n’était enregistré, sauf si le rapport incluait la marque et le modèle. Il a également supprimé les entrées qui n’enregistraient pas d’autres variables importantes, telles que la vitesse du véhicule, laissant un échantillon de 3 375 accidents.
Pour s’assurer que le plus petit ensemble de données était toujours représentatif, Tyndall a examiné l’ensemble de données complet ainsi que l’échantillon final. Il a constaté « que les caractéristiques moyennes des accidents sont similaires dans les deux échantillons, ce qui suggère que l’échantillon réduit est largement représentatif de l’ensemble de données d’origine », bien qu’il note que 6,7 pour cent des accidents dans l’ensemble plus large ont entraîné la mort d’un piéton, tandis que 9,1 pour cent des accidents dans le plus petit échantillon final ont été mortels pour le piéton.
Les camionnettes et les SUV sont plus dangereux pour les piétons
Il y avait 1 779 véhicules uniques (tels que déterminés par la marque, le modèle et l’année modèle) dans l’ensemble de données. Les camionnettes et les SUV pleine grandeur avaient des capots nettement plus hauts que la voiture moyenne, soit 28 % et 27 %, respectivement. Les mini-fourgonnettes n’étaient pas beaucoup meilleures, 24 % plus hautes que le capot d’une berline moyenne. Même les SUV compacts, également appelés crossovers, étaient 19 % plus grands. Les camionnettes et les VUS pleine grandeur étaient également beaucoup plus lourds que le véhicule moyen : 55 pour cent pour les VUS et 51 pour cent pour les camionnettes.
Tyndall note également que même si l’ensemble de données ne couvre que six ans, au cours de cette période, « la hauteur médiane de l’avant a augmenté de 5 pour cent », tandis que le poids a augmenté légèrement moins (3 pour cent) et la probabilité que le véhicule soit un camion léger. plutôt qu’une voiture a augmenté de 11 pour cent.
Sur les 3 375 accidents, 308 ont vu le véhicule tuer le piéton. Examinées par type de véhicule, les fourgonnettes se sont révélées les moins dangereuses pour les piétons, avec un risque de décès de 6,6 pour cent. La situation des voitures était un peu pire : 8,5 % des piétons heurtés par une berline ou une voiture à hayon ont été tués. Les SUV compacts étaient à peu près les mêmes que les voitures, soit 8,8 pour cent.