Une entreprise écossaise la construction de l’un des premiers réseaux de bus interurbains entièrement électriques du Royaume-Uni a permis de lever 14 millions de dollars (11 millions de livres sterling) dans le cadre d’un cycle de financement de série A alors qu’il cherche à s’étendre à l’ensemble du pays.
Construire un réseau de bus à partir de zéro – électrique ou autre – n’est pas quelque chose que quiconque peut imaginer du jour au lendemain avec un ordinateur portable et des quantités infinies de café. Un réseau de bus a besoin, eh bien, de bus – et de nombreux bus. Et c’est ce que font Keith Bradbury et Pierce Glennie depuis la création d’Ember à Édimbourg en 2019, en commençant initialement par un seul véhicule acheté auprès de l’un des rares constructeurs disposés à les prendre au sérieux.
« En 2019, nous n’avions pas de [web] domaine… nous n’avions rien, en fait », a déclaré Bradbury à TechCrunch. « Nous avons contacté ces entreprises et leur avons dit que nous aimerions acheter « un » autocar électrique, car c’est tout ce pour quoi nous avions de l’argent. Évidemment, lorsque vous dites vouloir acheter un autocar électrique, personne ne vous prend au sérieux. Certaines entreprises nous ont ri au nez.
Une entreprise prête à faire des affaires était le chinois Yutong et son distributeur britannique Pelican, qui ont vendu à Ember son premier bus avec peu de personnalisations au-delà des matériaux avec lesquels ils voulaient que les sièges soient fabriqués. Ember a introduit sa première ligne de bus fin 2020, reliant la capitale écossaise, Édimbourg, à la ville de Dundee (le berceau de Grand Theft Auto, pour information), et dans les années qui ont suivi, elle s’est étendue à Glasgow, Stirling, Perth et d’autres arrêts plus petits au sein de et entre ces villes.
Aujourd’hui, Ember compte 24 bus en service, même si elle vient de recevoir 14 autres véhicules de nouvelle génération de Yutong, dotés d’une batterie accrue de 563 kWh, capable d’alimenter 510 km de trajet avec une seule charge, soit environ 380 km pour le bus de la génération précédente.
« Maintenant, nous en sommes à 38, nous avons la possibilité de discuter de chiffres sérieux avec Yutong et de commencer à construire des véhicules selon nos spécifications », a déclaré Bradbury. « Notre véhicule nouvelle génération n’existait pas il y a 18 mois. Bien qu’il ne soit pas construit uniquement pour Ember, le développement du produit a bénéficié d’une grande contribution de notre part : nous avons été étroitement impliqués dans la conception, dans la configuration de la batterie et dans l’architecture même du véhicule. Il y avait certaines choses que nous ne pouvions pas changer, et d’autres que nous pouvions changer, mais nous avons pu vraiment contribuer à ce processus.
La société a jusqu’à présent levé un peu plus de 2,3 millions de dollars en financement de démarrage auprès d’investisseurs européens dans le domaine des technologies climatiques, notamment Blue Impact, Pale Blue Dot, Contrarian Ventures, le co-fondateur de Monzo, Tom Blomfield, et Gareth Williams, co-fondateur de la licorne basée à Édimbourg. Skycanner. Et avec sa nouvelle injection de liquidités, elle se prépare à son expansion en Écosse et sur le marché britannique dans son ensemble.
Le cycle de série A d’Ember a été dirigé par Inven Capital, 2150 et AENU, avec la participation également de certains de ses bailleurs de fonds existants.
L’entreprise adopte une approche « full-stack » pour le développement de sa flotte, avec un contrôle sur presque tous les aspects de la flotte, depuis la fabrication et l’infrastructure de recharge, jusqu’au service client et à tous les logiciels sous-jacents qui rassemblent le tout.
Un paquet entier
Le bus électrique d’Ember Crédits images: Braise
L’ancienne et la nouvelle version du bus d’Ember sont alimentées par des batteries lithium-fer-phosphate (LFP), sans cobalt et considérées comme plus respectueuses de l’environnement. Cependant, en plus d’une plus grande capacité, la dernière version offre une recharge beaucoup plus rapide à 600 kW : cette augmentation de 400 % signifie que ses bus peuvent être complètement rechargés en moins d’une heure.
De plus, les bus sont plus grands, avec une capacité de 53 passagers contre 38 dans les véhicules précédents, tandis que la capacité des bagages a plus que doublé.
En interne, les bus sont équipés de ports de chargement Wi-Fi 5G et USB.
À l’intérieur de la braise Crédits images: Braise
Pour l’instant, Ember compte un seul centre de recharge principal à Dundee, avec une capacité de recharge de 1 200 kW soutenue par des éoliennes sur site. Cependant, avec l’arrivée d’une flotte de nouveaux bus et son intention d’étendre son réseau plus loin, la société envisage d’ajouter cette année 4 mégawatts supplémentaires de capacité de recharge sur des sites supplémentaires en Écosse.
« Les centres de recharge seront situés dans un mélange d’emplacements privés et publics et de taille variable », a déclaré Bradbury.
Ember utilise un système de recharge pour véhicules électriques CCS (Combined Charging System), qui prend en charge à la fois la recharge CA et CC via une seule prise. Il s’agit d’une norme commune en Europe et ailleurs, ce qui signifie qu’ils ne sont techniquement pas réservés à l’usage d’Ember. En théorie, Ember pourrait contribuer à atténuer le problème permanent des infrastructures de recharge qui frappe le Royaume-Uni (parmi la plupart des autres pays), bien que Bradbury estime qu’il en aura probablement besoin pour ses propres opérations.
« Notre utilisation quotidienne est si intensive qu’il existe une capacité disponible limitée pour partager l’accès avec des tiers », a-t-il déclaré. « Cependant, nous envisageons de permettre cela dans certains endroits à mesure que le réseau se développe, en particulier pour les flottes commerciales qui nécessitent plus d’espace et des vitesses de recharge beaucoup plus élevées. »
Centre de recharge Ember à Dundee Crédits images: Braise
Sous le capot, le logiciel propriétaire EmberOS d’Ember automatise de nombreux processus impliqués dans la gestion d’une flotte. Par exemple, il attribue automatiquement des conducteurs et des véhicules à des quarts de travail et à des itinéraires spécifiques, et si l’un des bus doit faire l’objet d’une maintenance un jour donné, Ember le supprime de la liste afin d’éviter tout problème inattendu lié à la pénurie de véhicules.
En plus de cela, EmberOS surveille également le service pour détecter des problèmes tels que des problèmes de charge inattendus, un conducteur absent, des contrôles de température à bord du bus et des retards liés au trafic.
« Si un problème est détecté, EmberOS le résoudra automatiquement – par exemple, en informant les passagers d’un retard ou en invitant le conducteur à augmenter le chauffage – ou le signalera à un humain de l’équipe des opérations », a déclaré Bradbury. « Au fil du temps, de plus en plus de problèmes peuvent être résolus de manière entièrement automatique, sans intervention humaine. »
Du côté des consommateurs, les passagers peuvent accéder à des données en temps réel sur les horaires de leur bus, y compris celui dans lequel ils se trouvent actuellement, ou sur un bus potentiel qu’ils souhaitent prendre mais qu’ils ne veulent pas attendre.
Application pour passagers Ember Crédits images: Braise
Et c’est ce logiciel qui, selon Bradbury, est la sauce secrète qui l’élève non seulement au-dessus des compagnies de bus interurbaines traditionnelles, mais aussi d’autres rivaux potentiels, y compris des opérateurs historiques établis comme le puissant Stagecoach.
« Nous sommes fermement convaincus de l’avantage de contrôler l’ensemble de la pile pour obtenir des améliorations radicales en termes d’efficacité », a déclaré Bradbury. « Nous n’essayons pas de créer une amélioration progressive dans un secteur vertical spécifique, nous reconstruisons l’ensemble de la pile pour créer un modèle qui n’existe pas actuellement sur le marché. Ce n’est qu’en reliant le logiciel au matériel et au manuel opérationnel que cela peut se produire.
L’histoire jusqu’ici
Avant Ember, Bradbury et son co-fondateur Glennie ont occupé divers postes au sein de la fintech Iwoca, basée à Londres. Passer du développement de logiciels et de services de financement par crédit pour les petites entreprises à la construction de bus électriques n’est peut-être pas la transition de carrière la plus évidente à faire, mais c’est une décision que Bradbury et Glennie ont prise après avoir discuté d’un intérêt commun dans la lutte contre la crise climatique et du rôle que joue l’électrification. pourrait jouer là-dedans.
« Nous ne sommes pas des « gens de bus », nous vivions à Londres, travaillions pour une fintech – créant effectivement une entreprise SaaS », a déclaré Bradbury. « Nous avons tous les deux décidé que nous voulions faire quelque chose de nouveau et nous étions vraiment intéressés par la façon dont l’électrification avait le potentiel de changer les industries. »
Et même si Bradbury dit qu’il peut apprécier la vaste gamme d’efforts visant à lutter contre le changement climatique, il souhaitait une solution où les fruits de leur travail seraient un peu plus à court terme.
« Je pense qu’il y a beaucoup de trucs sympas comme le ‘béton vert’ ou la ‘fusion nucléaire’ – d’une certaine manière, j’adorerais travailler sur tout ça aussi, mais en réalité, ils ne sont pas tangibles dès le premier jour », a déclaré Bradbury. . « Vous faites toute cette R&D, construisez quelque chose qui se concrétisera dans 10 ou 20 ans, et cela aura un impact absolument énorme. Mais nous étions très désireux de faire quelque chose qui pourrait avoir un impact dès le début, alors nous avons examiné les véhicules, l’électrification et la possibilité de tout cela.
Bien que des opérateurs historiques très coûteux tels que Stagecoach aient également adopté les bus électriques, ces efforts ont tendance à être plus importants. dans les villes plutôt que entre villes. Et le rôle joué par les logiciels dans ces différents efforts est également minime.
« Lorsque nous avons examiné l’industrie traditionnelle, nous n’avons pas vu d’innovation », a déclaré Bradbury. « C’est peut-être ainsi que les gens considéraient la fintech dans les années 2000, et de nombreuses bonnes entreprises en sont issues. Nous avons en quelque sorte fait la même chose avec les transports : nous pouvons regarder cela avec un regard neuf et trouver une manière complètement nouvelle de le faire.
Pourquoi l’Écosse ?
Un rapide coup d’œil à la ville natale d’Ember révèle au moins une autre initiative de transport assez nouvelle appelée Cavforth, présentée comme le premier service public de bus autonome du Royaume-Uni. Exploité par Stagecoach, le projet pilote exploite actuellement un service de stationnement relais de 20 minutes dans l’ouest d’Édimbourg, mais avec un chauffeur de sécurité à bord au cas où.
Alors, qu’est-ce qui attire de nouveaux services de transports publics en Écosse ? Et pourquoi quitter Bristol, où vivait Bradbury, et lancer son réseau de bus électriques au nord de la frontière ? Même si cela dépend en partie d’un gouvernement écossais avec des projets de zéro émission nette légèrement plus ambitieux que son homologue de Westminster, la taille et la configuration de l’Écosse ont joué un rôle majeur pour convaincre Bradbury de lancer son entreprise depuis l’Écosse.
« L’Écosse n’est pas un marché spécial du point de vue des transports publics : il existe de nombreux pays avec des réseaux routiers et ferroviaires similaires, des niveaux similaires de possession de voitures, etc. », a déclaré Bradbury. « Cependant, la taille du marché en fait un endroit intéressant pour piloter des services. Il est suffisamment grand pour construire un réseau approprié, mais suffisamment petit pour itérer rapidement. L’Écosse est une très bonne taille – vous pouvez démontrer ce réseau à ce que nous décrivons comme une « mini-échelle ». Vous pouvez démontrer les effets du réseau et la demande des passagers, et vous pouvez faire tout cela sans avoir besoin de tonnes et de tonnes d’argent.
Bien qu’Ember soit actuellement quelque peu limité en termes de couverture géographique, Bradbury affirme qu’il se prépare à une expansion plus large qui comprendra une extension plus profonde à travers l’Écosse avec des centres de recharge prévus à Aberdeen, Inverness, Fort William et Oban. Et puis l’année prochaine, ils se tourneront vers l’Angleterre, dont les itinéraires spécifiques restent à déterminer.
« Il existe de nombreux itinéraires différents en Angleterre qui fonctionneraient pour nous, surtout si l’on pense à l’autonomie actuelle des véhicules : ils peuvent parcourir plus de 500 kilomètres, ce qui nous donne une grande marge de manœuvre », a déclaré Bradbury. «Tous ces hubs qui seront mis en service [in Scotland] cela nous permettra de « compléter » en quelque sorte le réseau écossais, ce qui démontre que ce qui fonctionne déjà avec des dizaines de milliers de passagers par semaine peut s’appliquer ailleurs.