AAA teste les systèmes de surveillance des pilotes, trouve de nombreux défauts

Si vous envisagez d’installer un système avancé d’assistance à la conduite pour permettre à la personne au volant d’avoir les mains libres, vous devez vraiment inclure un système de surveillance du conducteur basé sur une caméra.

C’est l’une des principales conclusions d’une nouvelle étude de l’Automobile Association of America, qui a récemment mis à l’essai un certain nombre de nouvelles voitures afin de déterminer si les systèmes de surveillance sont efficaces pour empêcher les conducteurs de se désengager. AAA a également testé la facilité avec laquelle ces systèmes pouvaient être contournés.

AAA a testé quatre voitures différentes équipées d’un ADAS qualifié de « SAE niveau 2 », ce qui signifie que, lorsqu’il est activé, le système dirige la voiture et maintient sa vitesse (ralentissant si la voiture devant ralentit), avec l’humain dans le conducteur siège devant fournir une connaissance de la situation à tout moment. (Par conséquent, le DMS doit s’assurer que cela se produit.)

Les voitures choisies étaient une Cadillac Escalade 2021 avec Super Cruise, qui utilise une caméra infrarouge orientée vers le conducteur ; un Subaru Forester 2021 avec EyeSight et DriverFocus, qui comprend également une caméra infrarouge orientée vers le conducteur ; un Hyundai Santa Fe 2021 avec assistance à la conduite sur autoroute, qui utilise un capteur de couple au volant comme DMS indirect ; et une Tesla Model 3 2020 avec pilote automatique qui a une caméra intérieure, bien qu’elle ne soit utilisée pour aucun type de surveillance du conducteur.

Les voitures ont chacune été testées sur une route d’essai de 24 miles (38,6 km) sur la California Highway 241, choisie pour un mouvement de circulation constant à ou près de la limite de vitesse affichée de 65 mph. Les voitures ont été testées dans des conditions diurnes et nocturnes pour voir si les niveaux de lumière affectaient la capacité d’un DMS à fonctionner, et AAA a noté qu’il respectait pleinement les lois californiennes lors des tests, que les « modes de désengagement du conducteur consistaient en une inattention simulée » et « que à aucun moment les appareils électroniques n’ont été utilisés par les pilotes d’essai. »

AAA a testé deux scénarios de désengagement différents : un où le conducteur garde la tête haute et face à la route mais les yeux baissés (scénario A), ou avec la tête et le regard dirigés vers la console centrale (scénario B). Dans les deux scénarios, le conducteur avait les mains sur le volant.

Pour commencer, il n’y avait aucune différence dans les performances de l’un des systèmes entre le jour et la nuit. Comme on pouvait s’y attendre, les DMS basés sur une caméra étaient bien plus efficaces que la mesure indirecte de l’engagement via un capteur de couple sur la colonne de direction.

Dans le scénario A, le temps de distraction moyen était de 7,7 secondes pour la Cadillac et de 8,1 secondes pour la Subaru. En revanche, le temps de distraction dans la Tesla était de 37,7 secondes et de 78 secondes pour la Hyundai. AAA a noté que la Tesla était cohérente en fournissant des alertes entre 37 et 39 secondes, mais que le moment de l’alerte varierait dans la Hyundai « d’environ 2 minutes à moins de 20 secondes à partir du moment où le pilote d’essai a retiré ses mains du volant. roue. »

Les résultats étaient similaires pour le scénario B. Ici, le conducteur de la Cadillac avait en moyenne 6,7 secondes de distraction et la Subaru seulement 4,1 secondes. Mais la Tesla a accordé 37,8 secondes de distraction et la Hyundai 74,4 secondes.

Ensuite, AAA a voulu voir si les systèmes de surveillance pouvaient être contournés « via des mouvements périodiques de la tête/des yeux et/ou des commandes au volant avec le système ADA activé ». Cependant, il n’a utilisé aucun outil comme le « copain de pilote automatique » qui est commercialisé dans la communauté Tesla.

Les testeurs ont découvert qu’il était possible de contourner activement les avertissements d’attention dans les quatre voitures. La Subaru était la plus résistante au contournement, mais les conducteurs ont pu augmenter le temps de distraction moyen à 79,4 secondes. Et pour la Cadillac, cela s’étendait à 191 secondes. Mais les systèmes indirects de surveillance du conducteur de la Hyundai et de la Tesla étaient beaucoup plus faciles à tromper – les temps de distraction dans ces voitures pouvaient être étirés à 334,7 secondes (Hyundai) et 342,2 secondes (Tesla).

« Indépendamment des noms de marque ou des allégations marketing, les véhicules disponibles à l’achat aujourd’hui ne sont pas capables de conduire eux-mêmes », a déclaré Greg Brannon, directeur de l’ingénierie automobile et des relations avec l’industrie chez AAA. (Paroles sages que Farhad Manjoo du New York Times aurait bien fait de retenir lorsqu’il a testé Super Cruise.) « La technologie des véhicules a le potentiel d’améliorer la sécurité routière, mais la dernière chose que nous voulons, ce sont des fonctionnalités inefficaces entre les mains de conducteurs trop confiants », a déclaré Brannon.