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Parmi les nombreuses dispositions de l’Inflation Reduction Act (IRA) de 2022 figure une refonte du crédit d’impôt fédéral pour les véhicules électriques. Les changements rétabliraient l’éligibilité de Tesla et de General Motors et comprendraient un crédit plus petit pour l’achat d’un véhicule électrique d’occasion. Malgré cela, le projet de loi se heurte à l’opposition de l’industrie automobile, et la plupart des véhicules électriques actuellement en vente ne seraient plus éligibles. Mais l’auteur du projet de loi, le sénateur Joe Manchin, a peu de temps pour les plaintes.
À l’heure actuelle, presque tous les nouveaux véhicules rechargeables sont admissibles au crédit pour véhicules à propulsion électrique rechargeable, tel qu’énoncé dans l’article 30D du code fiscal interne, introduit sur la base que le coût élevé d’une batterie de traction lithium-ion est le principal obstacle à véhicules électriques atteignant la parité de prix avec leurs alternatives à essence ou diesel.
Le crédit est basé sur la capacité de la batterie. À partir de 2 917 $ pour un véhicule rechargeable avec un pack de 5 kWh, le crédit augmente de 417 $ par kWh jusqu’à un maximum de 7 500 $. Mais il y a une pénalité pour le succès des ventes – une fois qu’un constructeur automobile a vendu 200 000 véhicules rechargeables éligibles, le crédit commence à s’éteindre. Jusqu’à présent, cela n’est arrivé qu’à Tesla et General Motors, qui ont tous deux déclenché le processus en 2018.
Certains membres du Parti démocrate voulaient étendre ce crédit pour stimuler l’adoption des véhicules électriques. En 2021, un projet de loi plus ambitieux de la Chambre des représentants visait à augmenter le crédit d’impôt à un maximum de 12 500 $. Ce crédit aurait commencé à 4 000 $ et rajouté 3 500 $ pour une batterie d’au moins 40 kWh. Un crédit supplémentaire de 4 500 $ aurait été disponible si le VE avait été fabriqué dans un établissement américain syndiqué, avec un dernier 500 $ disponible pour un VE fabriqué principalement aux États-Unis (y compris la batterie).
En plus d’encourager la fabrication nationale de véhicules électriques, cette législation a également introduit un plafond de revenu – bien que dans la fourchette moyenne à élevée à six chiffres – plus un plafond de prix, excluant les berlines qui coûtent plus de 55 000 $, les camionnettes de plus de 64 000 $, les VUS plus plus de 69 000 $ et des camionnettes électriques qui coûtent plus de 74 000 $. Le projet de loi de 2021 proposait également des crédits d’impôt pour les véhicules électriques d’occasion, un crédit d’impôt pour les véhicules électriques commerciaux et des crédits d’impôt pour les vélos électriques.
Cette législation a échoué au Sénat américain, en grande partie à cause de l’opposition véhémente de Manchin, qui a critiqué à plusieurs reprises les incitations fiscales pour les véhicules électriques. L’année dernière, il était l’un des trois sénateurs démocrates à avoir voté pour modifier le crédit EV existant afin que seuls les contribuables ayant des revenus inférieurs à 100 000 $ et seuls les VE coûtant moins de 40 000 $ puissent être admissibles. (Cet amendement n’a pas été adopté.)
Manchin était toujours contrarié par l’idée en avril de cette année. « Il y a une liste d’attente pour les véhicules électriques en ce moment avec le prix du carburant à 4 $. Mais ils veulent toujours que nous jetions [a] Crédit de 5 000 $, 7 000 $ ou 12 000 $ pour acheter des véhicules électriques », a-t-il déclaré lors d’une audience sur le ministère des Transports. « Cela n’a aucun sens pour moi. Quand nous ne pouvons pas produire assez de produits pour les gens qui en veulent et que nous allons quand même les payer pour le prendre, c’est absolument ridicule dans mon esprit. »