William Watson : Harvard et le coût économique élevé des nids-de-poule

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Les routes de Montréal sont en réparation permanente, à tel point que les cônes de construction blancs et orange sont devenus une signature de la ville. Cette année, entre la première et la deuxième période des matchs de hockey des Canadiens de Montréal, quatre personnes déguisées en cônes de signalisation effectuent une course à pied glissée à travers un parcours de cônes dans ce que l’équipe appelle le Rallye aux heures de pointe. Vous pouvez parier sur qui arrive en premier chaque semaine et courez la chance de remporter une jolie casquette orange des Canadiens pour avoir réussi.

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Comme de nombreuses villes et villages canadiens, nous organisons également un concours annuel de nids-de-poule au printemps pour voir qui trouvera le plus gros nid-de-poule de la saison. Les Montréalais en particulier et les Canadiens en général seront donc fascinés par une nouvelle étude de trois économistes de la Harvard Kennedy School : Inégalités infrastructurelles : qui paie le coût de la rugosité des routes ? Harvard a connu des difficultés ces derniers temps, mais elle emploie toujours certains des meilleurs universitaires du monde. Il est difficile de ne pas lire cette étude de 64 pages sans être impressionné par la puissance cérébrale, les soins et l’énergie impliqués.

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Les trois économistes – Lindsey Currier, Edward Glaeser et Gabriel Kreindler – utilisent les données générées par Uber pour déterminer lesquels des cinq millions de segments routiers américains couvrant un demi-million de kilomètres dans 1 000 villes des zones urbaines sont dans le pire état. Les données Uber consistent en un mois de lectures d’un « accéléromètre vertical » provenant des téléphones portables des chauffeurs Uber, qui sont collectées à raison de cinq lectures. par seconde. Parce que cela représente en fait trop de données pour que les ordinateurs puissent les digérer facilement, les économistes travaillent plutôt avec une mesure récapitulative : l’écart type de l’accélération verticale sur chaque segment de route qu’ils examinent, les segments mesurant en moyenne 49 mètres de long.

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Vivre et apprendre : il existe une discipline de recherche établie qui s’intéresse à la rugosité des routes, complétée par un « indice international de rugosité » (même si cela semble faire partie de la poutinologie). Même si je n’ai pas encore trouvé le classement de la rugosité, je suis sûr que Montréal doit se classer près du sommet. Les économistes de Harvard constatent que les régions les plus froides des États-Unis, ainsi que les zones côtières, présentent des routes systématiquement plus accidentées.

En combinant les indicateurs de rugosité avec les vitesses horizontales des conducteurs Uber, les économistes peuvent déterminer dans quelle mesure la rugosité de la route fait ralentir les conducteurs. Ralentir n’est pas nécessairement une mauvaise chose. Toutes choses égales par ailleurs, les zones où les routes sont plus accidentées connaissent moins de décès sur la route.

Mais ralentir a un prix. Le temps, c’est de l’argent, comme le disent même les non-économistes. Si vous supposez que le temps des conducteurs vaut 15 dollars de l’heure, soit environ la moitié du salaire horaire américain, vous pouvez estimer le coût des routes en mauvais état. Et grâce aux données de recensement sur les personnes qui vivent à proximité de routes de qualité donnée, vous pouvez déterminer si différents groupes ethniques supportent tous le même coût. (Nous sommes à Harvard et nous sommes au 21e siècle, donc l’identité règne.)

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Ce que les économistes découvrent, c’est que les zones dans lesquelles le pourcentage de résidents noirs est plus élevé ont des routes plus difficiles, ce qui implique en moyenne des coûts plus élevés pour les conducteurs noirs. Mais il existe des complexités : les effets distincts de la race et du revenu sont en fait difficiles à démêler ; il existe des paradoxes surprenants : par exemple, les centres-villes à revenus très élevés de San Francisco et de New York ont ​​des indices de rugosité élevés, et non faibles ; et la plupart des effets raciaux disparaissent lorsque la ville dans laquelle vous vivez est contrôlée. Cela suggère que les différences raciales ne sont généralement pas le résultat du fait qu’une ville donnée éloigne son budget routier des zones noires.

Qu’est-ce qui détermine la manière dont les villes décident quelles routes réparer ? La réparation a des effets positifs. Des données détaillées sur les réparations à Chicago montrent que la vitesse sur route est plus élevée après les réparations qu’avant, ce qui permet aux conducteurs de gagner du temps. (Je suis sûr que le même résultat serait valable à Montréal, si seulement les réparations étaient terminées.)

Les données sur la réparation des routes à New York suggèrent que les routes les plus difficiles sont réparées en premier – même si les évaluations de la ville consistent en des inspecteurs classant visuellement les routes sur une échelle de un à dix pour « l’état général, les réparations et les fissures », ce que les économistes appellent un « spartiate ». » ensemble de variables. En revanche, les données de Dallas, Portland (Oregon) et Columbus (Ohio) révèlent une relation plus ou moins aléatoire entre rugosité et réparation – ainsi que peu de dépenses à Portland et Columbus. Les enquêtes menées auprès des responsables de ces villes et d’autres villes ont convaincu les économistes qu’il s’agit d’un facteur déterminant pour déterminer ce qui sera réparé et le moment où les rues doivent être creusées pour réparer les services publics souterrains. Quel citadin n’a pas désespéré de voir la même rue creusée plusieurs saisons de suite ?

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Les économistes ne proposent pas beaucoup de recommandations politiques. Ils suggèrent d’utiliser des indices de rugosité pour aider à décider quelles routes réparer en premier. Cela permettrait d’économiser sur les coûts d’inspection et aiderait à diriger les réparations là où elles seraient les plus rentables – ce qui n’est jamais une mauvaise chose.

J’ajouterais que tout gouvernement canadien encore en pourparlers avec Uber devrait obtenir les données de l’accéléromètre vertical de l’entreprise et voir si elles correspondent de manière compréhensible à la répartition des cônes orange à travers le pays.

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