Vous cherchez un nouveau VE ? Ne vous laissez pas avoir par le modèle haut de gamme

En repensant à l’année automobile d’Ars et aux nouvelles voitures, multisegments, VUS et camions que nous avons conduits en 2022, j’ai commencé à tirer une sorte de conclusion. Et c’est ça : Oubliez le véhicule électrique haut de gamme, entièrement chargé, super duper ; ce que vous voulez, c’est la variante la moins puissante et la moins chère. Et c’est vrai que vous vouliez un véhicule électrique parce que vous voulez conduire quelque chose de très efficace ou si vous êtes un passionné de conduite qui passe à l’électrique.

C’est une pensée à laquelle j’ai fait allusion plus d’une fois cette année, et l’effet peut être vu lorsque vous regardez une paire de premiers disques qui se sont terminés cette année : la Kia EV6 (qui commence à 48 500 $ pour l’EV6 Wind) et la Kia EV6 GT (un gros 61 400 $). Les 12 900 $ supplémentaires vous permettent d’acheter un temps 0 à 60 beaucoup plus rapide et un groupe motopropulseur à deux moteurs et à traction intégrale avec beaucoup plus de puissance. Mais la GT utilise la même batterie que l’EV6 à propulsion la moins chère, et avec ses roues plus grandes, elle n’a qu’une autonomie de 206 miles par rapport à la RWD EV6 Wind, qui peut parcourir 310 miles avec le même nombre de kWh.

OK, alors marquez un pour les hypermilers. Et pour les passionnés, je dois signaler que la voiture moins chère que j’ai conduite en janvier était plus amusante sur les routes secondaires. Parce que c’est plus amusant de conduire rapidement une voiture lente qu’une voiture rapide lentement.

Un voyage pour en savoir plus sur la prochaine plate-forme EV de Porsche nous a également permis de conduire enfin le modèle de base Taycan. Mieux encore, je pourrais le conduire dos à dos avec un Taycan Turbo sur le même itinéraire. Le Taycan de base, qui démarre à 86 700 $ non négligeable pour l’année modèle 2023, se contente d’un seul moteur électrique entraînant les roues arrière. Avec une puissance nominale de 321 ch (240 kW) et une puissance maximale de 402 ch (300 kW), il atteint tout de même 100 km/h en 5,1 secondes.

En revanche, le Taycan Turbo commence à 153 300 $. Cette prime de 66 600 $ augmente la puissance à 616 ch (460 kW) ou 670 ch (560 kW) lors de l’utilisation du contrôle de lancement, et entre la paire de moteurs électriques qui réduisent cette puissance, il y a une batterie plus grande de 93,4 kWh par rapport au pack de 78,2 kWh dans le modèle d’entrée. Et le Turbo est incroyablement rapide, avec une vitesse de pointe de 18 mph plus rapide et un temps de 0 à 60 de seulement trois secondes. Mais c’est aussi une voiture beaucoup plus lourde – 5 119 lb (2 322 kg) par rapport à la Taycan ordinaire, qui, à 4 566 lb (2 071 kg), est en fait assez légère selon les normes EV.

Ce que vous remarquez vraiment en conduisant les deux voitures dos à dos, c’est la masse supplémentaire sur l’essieu avant dans l’AWD Turbo, ou inversement, le nez beaucoup plus léger du Taycan ordinaire, dont la maniabilité en profite. Il est vrai que vous n’obtenez pas autant de garnitures luxueuses dans la voiture la moins chère – le tableau de bord est fait de plastique sans vergogne, mais de nombreuses Porsche ont eu des intérieurs sans prétention. Et le modèle de base n’est pas équipé d’un écran d’infodivertissement supplémentaire pour le passager avant. Auparavant, je pensais que je serais satisfait d’un Taycan 4S, mais maintenant je sais que tout ce dont j’ai besoin est la version à moteur unique, et je serais prêt. (Et oui, j’en prendrais un sur un 911 tous les jours de la semaine maintenant.)

Parmi les OEM, je continue de trouver le même schéma. À 48 400 $, la Polestar 2 à traction avant offrira plus de sourires par dollar qu’une avec deux moteurs et le pack performance, ce qui ajoute 10 400 $ supplémentaires au prix. Au moins avec le modèle commercial de Polestar, vous n’aurez pas à faire face à une majoration supplémentaire du concessionnaire en plus de cela.

Ce n’est probablement pas vrai pour les véhicules électriques BMW, mais la vérité est que l’iX M60 que la société a lancé cet été ne s’améliore pas vraiment par rapport à l’iX xDrive50. Même alourdi par la configuration glamping d’un week-end, l’iX xDrive50 à 84 100 $ est encore trop rapide en mode sport si vous avez des passagers à bord qui n’apprécient pas d’avoir la tête enfoncée dans leurs appuie-tête chaque fois que vous appuyez sur l’accélérateur. Ainsi, la perspective d’encore plus de puissance et d’une vitesse de pointe plus académique (en dehors de l’Allemagne) ne semble pas vraiment attrayante, en particulier lorsqu’elle coûte 108 900 $.

Ou prenez Mercedes-Benz. Ni l’EQS ni les berlines EQE ne sont des voitures de sport, et les versions moins puissantes sont plus efficaces, moins chères et ne vous encombrent pas avec l’hyperécran criard – en réalité trois écrans séparés collés sous une seule feuille de verre – quand ils peuvent utiliser Mercedes ‘ écran d’infodivertissement de 12,8 pouces parfaitement bon à la place. Et pendant que j’y suis, l’EQE plus petit et plus léger serait mon choix par rapport à l’EQS plus grand et plus puissant.

Il y a des exceptions à cette théorie. La Ford Mustang Mach-E vient immédiatement à l’esprit ici, car le caractère de cette voiture n’a été correctement déverrouillé que dans l’édition Mach-E GT Performance. Le Mach-E à 75 895 $ est tellement meilleur à conduire en grande partie à cause de ses amortisseurs magnétorhéologiques, qui imprègnent finalement la voiture avec une partie de la souplesse qui caractérisait les meilleures voitures des conducteurs de Ford, et les pneus Pirelli P-Zero qui transforment le retour que vous obtenez à travers le volant. Vous pourriez économiser suffisamment pour acheter une autre voiture si vous optiez pour la Mustang Mach-E d’entrée de gamme à 46 895 $, mais faites de cette voiture supplémentaire une Mazda MX-5, car vous voudrez quelque chose d’amusant à conduire pour aller avec le VE.

Maintenant que j’ai cela sur la poitrine, il est temps de commencer à persuader les planificateurs de produits de pratiquement tous les constructeurs automobiles que nous n’avons pas besoin de faire des toits en verre pleine longueur une chose obligatoire pour le marché nord-américain, et c’est en fait bien de avoir un toit en métal qui ne laisse pas entrer le soleil et cuisiner les occupants pendant l’été. Mais je crains que ce soit une lutte difficile.