Superficiellement, la Volkswagen ID.Buzz s’inscrit dans la liste actuelle des mini-fourgonnettes du marché américain. Il aura, après tout, des portes coulissantes électriques, trois rangées de sièges et de nombreux porte-gobelets. Mais ce n’est pas vraiment une salve directe contre des modèles comme la Toyota Sienna et la Chrysler Pacifica. D’une part, c’est électrique. Et c’est la propulsion arrière. Et ça a l’air cool. Comme dans, les gens de Copenhague se cassaient le cou pour le regarder pendant notre trajet d’un Buzz aux spécifications européennes. C’est un réflexe appris de penser que les mini-fourgonnettes sont anti-élégantes, mais celle-ci est résolument fraîche, un concept-car rendu réel en blanc bonbon bicolore et jaune citron. Monter dans l’ID.Buzz vous donne envie de quitter votre emploi et de devenir instructeur de surf à Hermosa Beach, ou de faire du sac à dos à travers le Pérou, ou d’élever des alpagas afin de pouvoir tricoter des tapis de drogue en laine biologique pour tous les habitants de votre commune. C’est un nouveau territoire : la mini-fourgonnette comme symbole de statut et voiture phare pour toute une marque.
Étant donné le succès de Volkswagen à presser la nostalgie de Beetle pour quelques décennies de ventes supplémentaires, il est étonnant qu’il ait fallu autant de temps pour appliquer la même formule au cousin parfumé à l’encens du Bug, le Bus (ou, comme VW l’appelle affectueusement en Allemagne, les Bulli). Mais ressusciter le bus avec quelque chose comme les proportions originales au nez retroussé n’a jamais été vraiment réalisable avec les plates-formes à combustion interne de VW – beaucoup plus facile de rebadger une Dodge Grand Caravan en tant que Routan que de concevoir une sorte de cabine à traction avant. transporteur. Mais sur la plate-forme MEB de VW pour les véhicules électriques, l’ID.Buzz peut fidèlement suivre le modèle de son ancêtre bien-aimé et douloureusement lent : moteur arrière, propulsion arrière. Les évents du montant D peuvent être faux, mais au moins ils correspondent à l’emplacement réel du moteur.
Mécaniquement, l’ID.Buzz est un sosie du SUV ID.4, avec un seul moteur développant 201 chevaux et 229 livres-pied de couple, et une batterie de 77,0 kWh offrant une autonomie de 263 miles, selon la méthodologie WLTP, qui mettrait environ 220 milles aux États-Unis sur les cycles de l’EPA. (Pour référence, l’EPA évalue la portée de l’ID.4 Pro à propulsion arrière à 275 miles.) VW affirme que le Buzz passera à 100 km/h (62 mph) en 10,2 secondes, ce qui en fait le bus 1967 des voitures électriques contemporaines. . Une version américaine à traction intégrale devrait être considérablement plus rapide, étant donné que nous avons chronométré l’ID.4 à traction intégrale de 295 chevaux à 5,4 secondes à 60 mph. VW affirme que l’ID.Buzz à deux rangées pèse 5448 livres, alors que nous avons enregistré 4698 livres à partir d’un ID.4 comparable.
Il n’y a pas trop de surprises sur la fiche technique, si ce n’est les freins arrière, qui sont à tambours. Nous supposons que Volkswagen a compris que puisque le moteur peut générer environ 0,3 g de décélération uniquement par régénération, l’essieu arrière n’a pas exactement besoin de Brembos à six pistons. C’est probablement vrai, en particulier parce que la conception des roues du modèle de lancement obscurcit de toute façon la plupart des freins. Mais jetez quelques maigres cinq rayons sur cette chose et l’arrière aura l’air maladroit, même si les freins fonctionnent parfaitement bien – l’ID.4 a enregistré un arrêt décent de 166 pieds à partir de 70 mph, tambours et tout.
Conformément à l’image fleurie de ses prédécesseurs d’il y a longtemps, l’ID.Buzz est livrée neutre en carbone (ce qui signifie que VW paie des compensations correspondant à l’empreinte carbone de sa production), et certains des matériaux intérieurs sont recyclés. Entre les sièges avant se trouve la console centrale Buzz Box, qui comporte un grattoir à glace et un ouvre-bouteille sur le dessus et est amovible, au cas où vous seriez le genre de personne qui aime transporter autour de votre console centrale comme un sac à main. Les commandes d’infodivertissement sont des éléments VW contemporains, ce qui signifie beaucoup de curseurs tactiles capacitifs et peu de boutons. Un système de stationnement automatisé peut se rappeler comment se garer à certains endroits, et vous pouvez l’activer manuellement (après lui avoir appris les mouvements) ou lui demander d’offrir automatiquement son assistance lorsque le GPS indique qu’il est en position. Une barre lumineuse à DEL froide au bas du pare-brise clignotera en rouge si vous devez appuyer sur les freins ou signaler les virages à venir à partir du système de navigation.
Il est difficile de tirer trop de conclusions sur ce que nous verrons aux États-Unis, car l’ID.Buzz que nous avons conduite à Copenhague est si différente de la version du marché américain. C’était le modèle à deux rangées à empattement court que nous ne verrons jamais, équipé de fonctionnalités que nous n’obtiendrons jamais, telles que l’attelage de remorquage à déploiement électrique qui se balance sous le pare-chocs arrière. Notre version sera plus longue de 10,6 pouces, avec trois rangées de sièges et probablement plus axée sur les passagers. Le modèle Europe se présente comme une fourgonnette avec des sièges arrière rudimentaires (pensez à Mercedes-Benz Metris), et en fait, il existe une version cargo conçue pour 1429 livres de charge utile. Nous imaginons qu’en plus de l’étirement, le Buzz subira une optimisation du déplacement des personnes avant ses débuts aux États-Unis, qui ne seront pas avant 2024.
Dans l’ID.Buzz aux spécifications européennes, la deuxième rangée est une banquette sans accoudoirs. Il n’y a pas de commandes de CVC arrière, car il n’y a pas de CVC arrière à contrôler. Les sièges arrière se replient mais ne sont pas amovibles, de sorte que les fourgonnettes au lancement étaient équipées d’une plate-forme surélevée en option pour la zone de chargement qui crée un plancher de chargement plat mais rend également une quantité importante de volume intérieur inutile, car vous ne pouvez pas accéder plus de deux pieds sous ce faux plancher sans bâton de croupier. (VW n’a évidemment pas envisagé une autre voie vers un plancher plat tout en conservant un espace de chargement maximal : sièges de deuxième rangée amovibles.)
Nous pouvons supposer que Volkswagen réparera les aménagements des sièges arrière avec des sièges capitaine et un système de CVC, mais certains autres compromis semblent intégrés à la conception. Par exemple, nous avons initialement supposé que le Buzz utilisait les commutateurs de vitres électriques côté conducteur maladroits de l’ID.4, dans lesquels deux commutateurs physiques basculent les fonctions pour faire fonctionner les vitres avant ou arrière. Mais il s’avère que l’ID.Buzz n’a que deux interrupteurs car seules deux fenêtres s’ouvrent (celles de devant). Ce verre affleurant dans les portes arrière a l’air excellent et contribue au coefficient de traînée glissant de 0,29 pour un fourgon, mais il ne peut pas rouler vers le bas. VW redessinera-t-il les portes arrière avec des fenêtres à enroulement encastrées ou nous enverra-t-il une camionnette avec des fenêtres arrière qui ne s’ouvrent tout simplement pas ? Peut-être qu’ils peuvent sortir et glisser vers l’arrière tout en conservant la conception affleurante, mais une réingénierie devrait avoir lieu.
Difficile également de voir comment l’ID.Buzz accueillera une troisième rangée qui se replie dans le plancher, une autre fourgonnette offerte sur notre marché. Avec son moteur monté à l’arrière et à peine un porte-à-faux derrière ces grosses roues (21 pouces sur la voiture que nous avons conduite), où irait la troisième rangée ? Vous devez admirer l’engagement de Volkswagen envers l’esthétique du concept-car, mais l’absence de compromis sur l’apparence de l’ID.Buzz impose des inconvénients nécessaires car la fonction suit la forme.
Cela inclut également la vue vers l’avant. Avec ses immenses vitres de custode avant, l’ID.Buzz offre une vue panoramique vers l’avant. Mais la position assise haute et le pare-brise droit transforment son toit en une casquette de baseball géante tirée bas sur vos yeux. Au Danemark, où les feux de circulation sont souvent montés sur des poteaux de six pieds, il a fallu un certain temps avant que nous rencontrions un plafonnier suspendu et que nous ayons remarqué que nous ne pouvions pas le voir sans nous pencher en avant sur le siège et lever les yeux. Si vous abaissiez le pare-soleil, vous ne pourriez pas voir les feux de circulation américains qui sont plus proches que le comté voisin.
Est-ce que l’une de ces ventes ID.Buzz ischio-jambiers? Probablement pas, et VW fait sans doute un pari astucieux que notre marché ne veut pas une autre mini-fourgonnette basée sur les points forts de la récolte existante, mais une machine qui va dans une direction complètement différente. Si vous pensez que l’ID.Buzz ressemble plus à un VUS qu’à une mini-fourgonnette – une déclaration de style de vie plutôt qu’un outil impitoyablement optimisé pour le transport familial – alors cela devient évident. Nous avons déjà quatre mini-fourgonnettes consacrées à la plus grande praticité. C’est bien d’en avoir un qui vit juste le rêve.
