Audi
MUNICH — Bien que les constructeurs automobiles du monde entier soient en pleine électrification, certains des calendriers les plus ambitieux pour abandonner le moteur à combustion interne semblent aujourd’hui tout à fait irréalistes. Cela est dû à un certain nombre de facteurs, mais le manque relatif d’infrastructures de recharge et le coût encore élevé des batteries lithium-ion y contribuent tous deux. Alors que le moteur à combustion interne est toujours au menu pendant au moins la prochaine décennie, Audi a développé une nouvelle plateforme, et le premier modèle à faire ses débuts sera la prochaine Audi A5, qui devrait arriver chez les concessionnaires américains d’ici l’été prochain.
Maintenant c’est une berline
La nomenclature des modèles à long terme d’Audi a récemment subi quelques changements. Dans le passé, les voitures à numéros pairs comme l’A4, l’A6 et l’A8 étaient (principalement) des berlines, et les modèles à numéros impairs (l’A5 et l’A7) étaient des styles de carrosserie différents, y compris des fastbacks à cinq portes – connus sous le nom de sportbacks dans le jargon d’Audi – mais aussi des coupés et des cabriolets. (L’exception à cette règle a été les variantes break, alias (Avants, qui étaient des A4 et des A6.)
Oubliez tout ça. Désormais, toutes les Audi portant un numéro pair sont des véhicules électriques à batterie, les désignations Audi impaires étant réservées aux voitures à essence, diesel et hybrides. (Il en va de même pour les SUV et crossovers portant la mention Q, mais nous y reviendrons dans quelques semaines.)
Audi a également procédé à une rationalisation des styles de carrosserie, ce qu’Audi appelle la « berline concept 2.0 ». Il n’y aura donc pas de coupé A5, ni de cabriolet A5. Ni de berline « tricorps » traditionnelle non plus ; à la place, l’A5 est proposée en version fastback cinq portes, ainsi qu’en break A5 Avant (mais sans projet de version Avant tout-terrain surélevée).
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L’équipe de conception souhaitait que la voiture ait une interaction entre la lumière et l’ombre, et elle est assez différente de l’A4 à flancs plats dont vous vous souvenez probablement.
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Le nouveau toit est plus courbé que celui de l’ancienne A5, Audi ajoutant de la hauteur supplémentaire plutôt que de supprimer de l’espace pour la tête à l’arrière.
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Les renflements sur le capot visent autant à laisser de l’espace au-dessus du bloc moteur pour les règles de sécurité des piétons qu’à donner à la voiture une apparence puissante.
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Audi a tenu à préciser que l’A5 est équipée de véritables embouts d’échappement, et non de faux. En fait, tous les conduits et bouches d’aération sont fonctionnels.
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La S5 est dotée de quatre tuyaux.
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Les poignées de porte encastrées aident l’A5 à atteindre un coefficient de traînée de 0,25.
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C’est une voiture plus grande que celle qu’elle remplace, ajoutant 13 mm de largeur, 24 mm de hauteur, 67 mm de longueur et, ce qui est peut-être le plus remarquable pour les occupants, 79 mm de plus à l’empattement, ce qui se traduit par une amélioration décente de l’espace pour les passagers arrière. Le coefficient de traînée est de 0,25, un chiffre très respectable.
Défini par logiciel
Avant de développer cette nouvelle plateforme, appelée Premium Platform Combustion (PPC), Audi a développé l’architecture Premium Platform Electric (PPE), pour les BEV haut de gamme portant le badge Audi, ainsi que Porsche et, avec le temps, Bentley et Lamborghini, à commencer par le Porsche Macan et l’Audi Q6 e-tron.
Les ingénieurs d’Audi ont déclaré à Ars que le PPC n’a aucun rapport avec le PPE en termes de conception du châssis ou de la suspension, mais il bénéficie de la même architecture électronique moderne qui a fait ses débuts dans le PPE.
La nouvelle plateforme s’appelle E3 1.2, et des problèmes de développement ont retardé l’arrivée des voitures PPE et ont entraîné un changement de direction chez CARIAD, la division logicielle du groupe VW. Mais ces problèmes ont été résolus, et cela signifie que la nouvelle A5 dispose d’une suite électronique tout à fait moderne, où quatre ordinateurs puissants appelés contrôleurs de domaine remplacent les dizaines et dizaines de boîtes noires discrètes qui gèrent chacune une seule fonction dans les voitures plus anciennes.
Ainsi, la nouvelle A5 dispose du même système d’infodivertissement « Digital Stage » que le Q6 e-tron que nous avons testé récemment, avec une paire d’écrans OLED (un pour l’affichage principal des instruments, un autre pour l’affichage d’infodivertissement), avec un troisième écran en option pour le passager avant ; grâce à un revêtement d’écran astucieux, ce troisième écran n’est pas visible depuis le siège du conducteur, pour minimiser les distractions.
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Audi est depuis longtemps un spécialiste du design intérieur, et les modèles A5 et S5 en sont une preuve supplémentaire. L’agencement est similaire à celui du Q6 e-tron, mais on se sent plus enveloppé par la voiture.
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Un écran d’infodivertissement séparé pour le passager avant me semble toujours excessif.
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Il y a une quantité décente d’espace à l’arrière, y compris un espace pour la tête à l’arrière.
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Voici un aperçu d’un intérieur avec une finition différente.
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Le style de carrosserie Sportback donne l’impression qu’il a un peu de coffre, mais en fait, il a un hayon.
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La porte a beaucoup de boutons.
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On retrouve également la même technologie d’éclairage intelligente à l’intérieur comme à l’extérieur, ainsi qu’un ensemble complet de systèmes avancés d’assistance à la conduite et un affichage tête haute en réalité augmentée. Mais, comme sur le Q6 e-tron, il n’y a pas de paramètre d’interface utilisateur permettant d’afficher une carte sur l’écran principal des instruments, juste sur l’écran d’infodivertissement. C’est une fonctionnalité qu’Audi a introduite dans l’industrie, et nous sommes tristes de la voir absente dans l’E3 1.2.