Vass Bednar : L’auto-préférence cannibalise l’industrie canadienne de la réparation automobile

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Les voitures sont magnifiquement emblématiques des forces qui remodèlent l’économie.

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Fonctionnalités clés qui appartenaient auparavant, telles que sièges chauffants, démarrage à distance, feux de route automatiques ou encore la radio, sont désormais par abonnement. Leurs composants sont de plus en plus produits par des « fabricants d’équipement d’origine », ou OEM, ce qui limite le choix des consommateurs lorsque vient le temps d’effectuer des réparations. Les constructeurs automobiles actuellement posséder les données transmises par les véhicules, ce qui limite également le choix, car ces véhicules ne peuvent être réparés que par des ateliers ayant accès aux données. En plus de tout cela, les sociétés de capital-investissement ont consolidé l’industrie de la réparation automobile, ce qui rend plus difficile la recherche d’une meilleure offre.

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Maintenant ceci : les compagnies d’assurance achètent des ateliers de réparation automobile dans le but d’éliminer la concurrence et de se mettre en position d’exploiter les mêmes consommateurs qu’elles prétendent protéger. Dans des cas similaires, ils concluent des accords exclusifs avec un réseau d’entreprises de réparation de carrosserie. Ceux-ci sont appelés «programmes de réparation directe» et ils remodèlent le marché de la réparation automobile.

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En 2015, la branche assurance de la Banque Toronto-Dominion a ouvert ses propres boutiques et Intact Financial Corp. fait maintenant de même en achat de RSA Insurance Group plc, limitant davantage le choix des consommateurs. Intact, Aviva plc et le Mouvement Desjardins consolident l’industrie de l’assurance au Canada, tandis que des groupes comme Carstar de Driven Brands Inc.; Boyd Group Services Inc. ; et Mondo Fix Inc., propriétaire de Speedy Auto Service et d’autres marques, regroupent simultanément les garages de réparation de carrosserie.

Les compagnies d’assurance ouvrant leurs propres ateliers de réparation automobile et le capital-investissement soutenu des groupes comme Boyd voient leurs parts chuter, il semble probable que davantage de consolidation se produise ; et comme c’est le cas, le choix du consommateur pourrait essentiellement disparaître.

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Ces liens directs – déposer une réclamation d’assurance et recevoir une évaluation, faire réparer une voiture et éventuellement même louer une voiture dans l’intervalle – ont été présentés aux consommateurs comme une merveilleuse source de commodité. C’est également pratique pour la compagnie d’assurance, qui génère plus d’affaires auprès des clients pris en otage par leurs accords de réparation directe.

Ce type de coercition est une forme d' »auto-préférence ». L’analogue dans un contexte en ligne serait que si vous recherchez un article en ligne, vous ne pouvez acheter que la version du marché de cet article, ou vous perdez complètement votre capacité à faire des achats. Le marché s’apparente à l’intégration verticale que les « organisations de maintien de la santé », les HMO, déploient aux États-Unis, où les individus ne sont pas assurés s’ils sortent du réseau des HMO pour recevoir des soins.

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Il semble que les compagnies d’assurance aient un conflit d’intérêts inhérent lorsqu’elles possèdent également un atelier de réparation de carrosserie. En conséquence, ils pourraient être plus susceptibles de refuser la réclamation d’assurance de quelqu’un, de payer moins, de surcharger les services ou de réduire la qualité de la réparation. Vous pensez que la suggestion selon laquelle un atelier de réparation ferait des économies va trop loin ? L’industrie a également connu d’importants reculs réglementaires; rappelons que les inspecteurs de l’Ordre des métiers de l’Ontario ont vérifié si les techniciens ont la licence appropriée moins souventvoire pas du tout.

L’innovation des programmes d’assurance de réparation directe confère aux assureurs un plus grand pouvoir de marché, ce qui leur permet essentiellement de supprimer le « tarif à la porte », un terme utilisé pour décrire le taux horaire facturé par les concessionnaires sur des unités standardisées de travail de service. Cela nuit au commerce car il deviendra de plus en plus difficile de trouver des techniciens qualifiés qui voient leur salaire diminuer dans le cadre de ces arrangements directs. L’atelier de réparation de collision moyen qui participe à ces accords avec les assureurs est susceptible d’avoir un tarif de porte inférieur à celui des mécaniciens indépendants.

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Les salaires sont pertinents car les véhicules d’aujourd’hui deviennent de plus en plus difficiles à réparer et ne sont pas aussi facilement utilisables en raison de leur complexité et de leur numérisation accrues. Les pièces sont plus spécialisées et les garanties des véhicules peuvent, de manière perverse, empêcher une réparation facile ou interchangeable. Alors qu’un titulaire de police d’assurance peut payer pour les avenants de remplacement de pièces d’origine, la compagnie d’assurance peut imposer l’utilisation de pièces de rechange et recyclées au mépris de la garantie du fabricant ; cela pourrait créer une dissonance entre ce qui a été garanti pour le preneur d’assurance et ce que la compagnie d’assurance peut ordonner à un carrossier d’utiliser afin d’économiser de l’argent et de gagner plus sur la réparation.

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Une autre raison pour laquelle les salaires sont pertinents ici est la pouvoir monopsoniste prospectif des logiciels d’estimation que les assureurs utilisent : Mitchell et Qaptère (Auparavant Audatex). L’influence de ces plateformes pourrait croître pour contrôler les salaires des travaux de réparation automobile.

Les programmes d’assurance de réparation directe sont des systèmes potentiellement exploitables qui permettent aux assureurs de contourner la concurrence des ateliers de réparation indépendants qui ont leur propre expertise. Les techniciens se sont plaints de cette tendance de manière informelle, mais pourraient faire face à des répercussions professionnelles pour avoir dénoncé. La Initiative d’accès aux marchés aux États-Unis a parlé aux entrepreneurs et aux propriétaires de petites entreprises des problèmes de concurrence au cours des dernières années – et les propriétaires d’entreprises indépendants de nombreux secteurs craignent les représailles des plates-formes de contrôle d’accès ou des concurrents monopolistiques. Un engagement comparable n’existe pas au Canada, mais pourrait provenir de Fédération canadienne de l’entreprise indépendante.

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Nous nous rapprochons peut-être rapidement d’une sorte de bulle dans l’industrie de la réparation de carrosserie, qui souffre en raison de problèmes persistants de la chaîne d’approvisionnement et pénurie de main-d’œuvre spécialisée. Les compagnies d’assurance pourraient tromper les consommateurs, les propriétaires de petites entreprises et les travailleurs par le biais de ces programmes et ces parties prenantes sont de plus en plus du mauvais côté d’une position de négociation asymétrique sur les marchés.

Les compagnies d’assurance cherchent à contrôler tout l’aspect de la réclamation afin de contrôler la façon dont l’argent est dispersé. Peut-être que la politique gouvernementale devrait empêcher les compagnies d’assurance de posséder leurs propres ateliers de réparation afin de préserver l’autonomie des consommateurs. Ce ne serait pas sans précédent, car législation empêche déjà les grandes chaînes de pharmacies d’acquérir ou d’accorder l’exclusivité ou la préférence à un fabricant de médicaments génériques.

Alors que nous avons encore à déterminer explicitement si ce comportement d’auto-préférence est anticoncurrentiel dans un contexte numérique, la similitude entre les pharmacies et les médicaments et les assureurs et la réparation automobile est frappante. Cette pratique cannibalise l’industrie canadienne de la réparation automobile, laissant les consommateurs à risque de se faire avoir. Bientôt, nous ne serons peut-être même plus en mesure de comparer les taux d’assurance. Nous pouvons faire mieux et nous devons réparer le paysage concurrentiel du Canada.