Une semaine avec le Chevrolet Blazer EV montre des choses à aimer, mais aussi des défauts douloureux

General Motors semble avoir résolu le problème qui freinait la production de ses véhicules électriques basés sur Ultium. Ceux-ci sortent maintenant des usines – vous pouvez vous attendre à en savoir plus sur le nouveau Silverado EV demain et sur l’Equinox EV (prétendument abordable) la semaine prochaine, pour n’en nommer que deux. Nous avons eu un premier essai du Blazer l’hiver dernier avant que GM doive mettre un terme aux ventes en raison de quelques… problèmes. Maintenant que le véhicule est de nouveau en vente et le logiciel débogué, il est temps de voir si les correctifs ont aidé.

En réintroduisant le Blazer EV et en le remettant sur le marché, Chevrolet a également réduit le prix de manière assez significative, d’environ 6 000 $ en moyenne par modèle. Le LT AWD commence désormais à 48 800 $, et il existe un incitatif de 7 500 $ pour les clients qui ne sont pas éligibles au crédit d’impôt pour véhicules propres de l’IRS. La RS AWD, que nous avons testée, a un PDSF de 53 200 $, mais avec les frais de livraison et l’argent de GM sur le capot, elle s’élève à 47 095 $. Les deux disposent d’une batterie de 85 kWh offrant une autonomie maximale de 279 miles (449 km) par charge. La RS RWD de 102 kWh, à plus longue autonomie et à batterie plus grande, offre une autonomie plus impressionnante de 324 miles (521 km) par charge et équivaut à 48 670 $.

Ce sont des prix assez compétitifs si l’on considère le segment des SUV EV de taille moyenne. Une comparaison évidente : la Ioniq 5 SE AWD coûte 49 350 $ et ne peut pas être admissible au crédit d’impôt fédéral (à moins qu’elle ne soit louée), et son autonomie est également inférieure à celle du Chevrolet Blazer RS ​​AWD, à 260 milles (418 km) par rapport à la Chevrolet 279.

L’Ioniq 5 est également une assez bonne comparaison, en termes de conduite en wagon, c’est-à-dire à peu près là où le Blazer atterrit. La Hyundai est trop basse pour être considérée comme un SUV, et idem pour la Chevrolet. Les deux sont très proches en termes de dimensions intérieures, avec presque le même espace pour les hanches, les épaules et les jambes à l’avant et à l’arrière, bien que si vous obtenez l’ensemble toit ouvrant sur le Blazer, l’espace pour la tête du siège arrière est considérablement réduit. Notre modèle d’essai n’avait pas de toit ouvrant et les six pieds pouvaient s’y asseoir sans se gratter le cuir chevelu.

Les sièges du Blazer EV sont étonnamment bons. En fait, c’était tout simplement un très bon véhicule en termes de confort de conduite, ce qui contraste nettement avec les modèles que nous avions testés en décembre. Ces voitures ont peut-être souffert de problèmes de pré-production, mais le Blazer EV RS avec lequel nous venons de passer une semaine est confortable pour les passagers avant et arrière sur de longues distances, avec pour seul inconvénient que les roues de 21 pouces semblent aussi grandes qu’elles le sont, il y a donc une direction morte. De plus, si vous faites toujours des achats croisés avec Hyundai, la Ioniq 5 est une voiture nettement plus légère, pesant 4 519 lb (2 050 kg) contre 5 337 lb (2 421 kg) pour le Blazer RS, et le conducteur ressentira ce poids dans la forme de transitions lentes dans les virages serrés. Le RS signifie « Rally Sport », via des voitures comme la Camaro, mais ce n’est pas une plate-forme que vous voulez « rallier ».

Mais c’est bien. Le Blazer EV est une voiture familiale et, en tant que telle, elle est plutôt géniale, avec une capacité de chargement de 25,5 pieds cubes (722 L) avec les dossiers des sièges arrière relevés et de 59,1 pieds cubes (1 673 L) lorsqu’ils sont rabattus vers l’avant. L’Ioniq 5 offre quelques pieds cubes de volume de chargement en plus que le Blazer EV avec les sièges arrière utilisés, et avec les sièges de l’Ioniq 5 rabattus, c’est essentiellement un lavage.

Le Chevy Blazer RS ​​AWD EV développe 288 ch (212 kW) et 333 lb-pi (451 Nm). Cela semble très musclé, voire « flamboyant », avec des temps de 0 à 60 mph signalés dans la plage de six secondes. Cependant, les 320 ch (239 kW) et 446 lb-pi (605 Nm) de la Ioniq 5 SE rendent cette voiture assez rapide, et juste sur les talons de l’autre éléphant dans la course aux voitures familiales, la Tesla Model Y.

La conduite n’est pas le problème, c’est la technologie qui l’est

Il est important de mentionner la Tesla Model Y, car c’est un autre véhicule électrique qui ne fonctionne pas dans Apple CarPlay ou Android Auto. Les fans de Tesla ont tendance à ne pas s’en plaindre, en partie parce que le logiciel de Tesla est très rationalisé et épuré. Ce n’est pas adorable, mais ce n’est pas difficile de coupler un téléphone et de lire ce qui s’y trouve. En revanche, l’une des raisons pour lesquelles GM a dû mettre un terme aux ventes du Blazer était que le logiciel de la voiture était extrêmement défectueux ; il ne s’agissait pas du fait que GM passait à son interface utilisateur propriétaire, mais que cela ne fonctionnait pas. Lors de notre semaine d’essai routier, cela a fonctionné comme promis, mais pas d’une manière qui plaide en faveur de l’élimination d’Android Auto ou d’Apple CarPlay.

Lorsque GM a abandonné Apple CarPlay et Android Auto, l’argument concernait en partie le contrôle du conducteur et l’utilisation de l’interface utilisateur native du véhicule par rapport à celle d’Apple. Mais si l’interface utilisateur native est pire que celle d’Apple, vous avez un problème. Et Android Auto et CarPlay, qui ne sont que des versions limitées de l’interface utilisateur de leur téléphone, ont été affinés grâce à des tests menés auprès de milliards de consommateurs sur des centaines de millions d’heures d’utilisation combinées. Aucun constructeur automobile ne peut faire une telle affirmation à propos de son interface utilisateur interne. Les géants de la technologie Megacorp ne sont en aucun cas la réponse à nos prières, mais il y a une raison pour laquelle ces plates-formes ont gagné autant de terrain en tant que structures d’infodivertissement dans nos voitures et nos maisons.

Et vous pouvez obtenir une « pièce A » expliquant pourquoi cela est important lorsque vous essayez de démarrer une source audio lorsque vous conduisez le Blazer EV.