L’expérience de recharge d’un véhicule électrique aux États-Unis pourrait être meilleure, et une grande nouvelle étude Il s’agit d’une étude qui répertorie les plus gros problèmes d’infrastructure, notamment l’absence de signalement des décrochages, des messages d’état des stations inexacts, des équipements vieillissants et certains fournisseurs de réseau habituellement peu fiables (qui ne sont malheureusement pas nommés dans l’étude).
L’étude a été menée par la société ChargerHelp, qui propose des solutions d’exploitation et de maintenance de bornes de recharge pour véhicules électriques. Les conclusions de l’étude ont également été examinées et confirmées par le professeur Gil Tal, directeur du Centre de recherche sur les véhicules électriques de l’Université de Californie à Davis. ChargerHelp a utilisé quatre années de données provenant des 20 000 bornes de recharge qu’elle surveille, comparant le temps de disponibilité autodéclaré des bornes de recharge en réseau avec le temps de disponibilité réel constaté par les conducteurs de véhicules électriques sur place.
Les chargeurs de véhicules électriques peuvent se briser de nombreuses façons, conclut l’étude. Il peut s’agir notamment de systèmes de rétracteurs cassés destinés à protéger le câble contre les dommages causés par les pneus du véhicule, d’écrans cassés et de systèmes de paiement inutilisables. Il peut également s’agir de dommages généraux au boîtier et, bien sûr, de câbles et de connecteurs cassés.
Parmi les chargeurs enregistrés, ChargerHelp calcule que le temps de disponibilité réel n’est que de 73,7 %, contre 84,6 % déclarés par les fournisseurs de réseaux de véhicules électriques.
L’étude a révélé que 26 % de toutes les stations analysées ne correspondaient pas positivement à l’état perçu des chargeurs tel que présenté dans les logiciels des réseaux. Cela signifie que certains réseaux de recharge surévaluent le nombre de stations en ligne dont ils disposent, ce qui met à mal la confiance que les propriétaires de véhicules électriques devraient avoir dans l’infrastructure de recharge. C’est particulièrement problématique lorsqu’une personne a désespérément besoin d’une recharge et se retrouve dans une station qu’une application indiquait comme étant en ligne, mais qui ne l’était pas.
L’étude énumère plusieurs situations dans lesquelles un conducteur de véhicule électrique ne parvient pas à se connecter avec succès à un chargeur, notamment les scénarios de stations « fantômes », où les emplacements apparaissent dans une application mais n’existent pas ou sont cassés. L’étude décrit également les « stations zombies », qui existent et fonctionnent mais n’apparaissent pas dans les applications, de sorte que les conducteurs ne s’y rendent pas. Et « l’occupation confuse » se produit lorsqu’une application indique aux conducteurs que certains emplacements sont disponibles, mais ce n’est pas le cas. Les « impasses » semblent faciles jusqu’à ce que vous vous connectiez et découvriez que cela ne fonctionne pas. ChargerHelp affirme qu’une interopérabilité logicielle fiable et le partage de données réseau peuvent aider à résoudre ces problèmes.
Il existe également des variations surprenantes dans les temps d’arrêt des chargeurs en fonction de l’emplacement. Par exemple, avec 4,4 %, le New Jersey comptait l’un des plus faibles nombres de bornes de recharge du pays au début de 2023. Cependant, l’État ne comptait que 27 bornes de recharge publiques fonctionnelles pour 1 000 véhicules électriques immatriculés, ce qui pourrait ne pas suffire à satisfaire la demande. Comparez cela à Washington, DC, qui comptait près de 11 % de bornes de recharge, mais 137 bornes pour 1 000 véhicules électriques immatriculés.