- La McLaren 750S 2024 fait ses débuts en tant que version plus légère, plus puissante et subtilement restylée de la 720S sortante.
- McLaren affirme qu’environ 30% des pièces de la 750S sont nouvelles ou mises à jour, le V8 biturbo de 740 chevaux ajoutant 30 chevaux.
- On dit que le coupé 750S pèse jusqu’à 66 livres de moins que son prédécesseur 720S, et la 750S Spider ne pèse que 108 livres de plus que le nouveau coupé.
La McLaren 750S 2024 n’est pas radicalement différente du modèle 720S qu’elle remplace. Certains pourraient voir les subtiles modifications extérieures de la nouvelle plaque signalétique et sauter aux conclusions, comme accuser McLaren de donner à sa supercar de série un lifting de base. D’autres prédiront correctement qu’il se passe beaucoup plus sous la peau d’apparence similaire du 750S.
Plus léger et plus puissant
Par rapport au 720S sortant, les changements apportés à son successeur sont évolutifs plutôt que révolutionnaires. McLaren affirme qu’environ 30 % des pièces de la 750S sont nouvelles ou mises à jour. Un V8 biturbo de 4,0 litres est toujours monté au milieu de la structure en fibre de carbone de la voiture, mais une pression de suralimentation plus élevée signifie que le moteur produit désormais 30 chevaux supplémentaires et 22 livres-pied de couple, ce qui porte la puissance de pointe à 740. chevaux et 590 livres-pieds.
Le V-8 à manivelle plate partage également des pistons légers avec le 765LT axé sur la piste. Les tuyaux d’échappement précédemment séparés convergent désormais dans une configuration de sortie centrale comme sur la McLaren P1. On nous dit que cela rend le son du 750S encore plus féroce, surtout à des régimes stratosphériques. On dit que de plus grandes prises d’air devant les roues arrière améliorent le refroidissement du moteur, et le pare-chocs arrière redessiné se trouve sous une nouvelle calandre en maille.
La puissance est toujours acheminée vers les roues arrière via une transmission automatique à double embrayage à sept rapports, mais McLaren affirme que la boîte de vitesses de la 750S a un rapport de transmission final plus court. Une fonction qui limite les rétrogradations qui, autrement, entraîneraient un surrégime du moteur est également nouvelle et garantit que les changements de vitesse ne se produisent qu’au moment optimal.
Ces améliorations mécaniques sont encore optimisées par des mesures méticuleuses d’économie de poids. Le coupé 750S est censé peser jusqu’à 66 livres de moins que son prédécesseur 720S (un exemple de 2018 a enregistré 3161 livres sur notre balance). L’une des sources de la réduction de poids du 750S est les nouveaux sièges de course standard en fibre de carbone, qui permettent d’économiser 38,6 livres par rapport aux sièges ordinaires du 720S. Un ensemble encore plus léger de seaux en carbone est également facultatif.
D’autres domaines où McLaren a fait sa meilleure imitation du régime Atkins incluent les nouvelles roues forgées standard qui sont censées être les plus légères jamais portées par un modèle de série. Ces rouleaux auraient économisé 30,4 livres. Soustrayez 4 livres supplémentaires grâce au nouveau groupe de jauges numériques monté sur colonne, 3,5 livres supplémentaires pour le pare-brise plus léger et 4,4 livres supplémentaires en raison de certains composants de suspension révisés et il est clair que McLaren s’est engagé à améliorer le rapport puissance/poids de la voiture. .
Alors que la 750S devient plus légère et plus puissante, le coupé et le Spider (lire : cabriolet) sont tous deux censés atteindre 60 mph en 2,7 secondes. On dit que le Spider, avec son toit rigide rétractable, pèse 108 livres de plus que le coupé et atteint 124 mph en 7,3 secondes, soit un dixième derrière le coupé. La vitesse maximale pour les deux styles de carrosserie est de 206 mph.
Pour aider à arrêter ces bêtes exotiques, un ensemble de freins nouvellement disponible est conçu pour la piste de course. Avec des embouts hérités de la McLaren Senna, le kit comprend des rotors en carbone-céramique de 15,4 pouces avec des étriers avant monoblocs (ou monoblocs) destinés à résister de manière significative à la décoloration et à l’usure. Même sans la mise à niveau, un nouveau servofrein et une nouvelle pompe à vide sont censés fournir une sensation de freinage plus constante.
Un aileron arrière actif avec une plus grande surface, bien que 3,5 livres plus léger que l’ancien, offre plus d’appui et aide également au freinage à grande vitesse. En dehors des pneus Pirelli P Zero standard, les clients peuvent passer au caoutchouc P Zero Corsa plus collant ou au caoutchouc Trofeo R ultra collant.
Du 720S au 750S
Les clients n’auront pas à payer de supplément pour la suspension améliorée de la 750S, qui comprend la troisième génération du contrôle proactif du châssis de McLaren. Comme avec le système PCC II sur le 720S, il utilise un réseau de flexibles hydrauliques et d’accumulateurs conçus pour atténuer le roulis sans diminuer la qualité de conduite. Cependant, PCC III apporte des accumulateurs réajustés, une géométrie révisée et des amortisseurs et des ressorts plus légers. On dit également que les taux de ressort sont légèrement plus doux à l’avant et légèrement plus rigides à l’arrière.
Par rapport à son prédécesseur, le 750S dispose d’une voie avant plus large de 6 mm. La nouvelle voiture utilise toujours un système de direction hydraulique, mais elle a maintenant un rapport plus rapide. Lorsqu’on lui a demandé pourquoi l’entreprise n’était pas passée à une configuration à assistance électrique, un représentant de McLaren a répondu que c’était parce que la sensation de direction et la rétroaction authentique sont ce qui définit la marque, et qu’actuellement, un système hydraulique est le seul moyen de maintenir cela.
À l’intérieur, le 750S ne semble pas trop différent du 720S. Cependant, il existe un nouveau système d’infodivertissement à écran tactile de 8,0 pouces qui comprend désormais Apple CarPlay (les utilisateurs d’Android Auto n’ont pas de chance). La cabine dispose également d’un éclairage ambiant personnalisable, et un système audio Bower & Wilkins est toujours disponible pour les riches qui aiment se balancer.
La colonne de direction ajoute des réglages de puissance et les modes de conduite individuels sont désormais accessibles sans que le conducteur ait à retirer les mains du volant. Le lancement du McLaren Control Launcher signifie également que le conducteur peut configurer ses paramètres de mode de conduite préférés et les activer ou les désactiver à la volée.
Pour les propriétaires de coupés qui aiment se rappeler le V-8 balistique situé derrière eux, McLaren propose un panneau transparent à travers lequel le moteur peut être vu. Parmi les autres caractéristiques souhaitables, citons un système de relevage de l’essieu avant, qui soulève désormais le nez de la voiture en 4 secondes au lieu de 10.
Le nez de la voiture a également un séparateur avant allongé qui dépasse du nouveau carénage avant inférieur, qui ressemble à peine à l’espacement plus petit entre les « orbites » emblématiques. Un nouveau détail sympa est la possibilité d’avoir la zone autour des phares peinte pour correspondre à la couleur de la carrosserie ou garnie de fibre de carbone.
Le coupé McLaren 750S 2024 commence à 331 740 $ et la version Spider à 352 740 $. Les concessionnaires américains acceptant actuellement les commandes, les premiers exemples devraient arriver dans les rues à partir du troisième trimestre de cette année.
Rédacteur principal
La dépendance à l’automobile d’Eric Stafford a commencé avant qu’il ne puisse marcher, et cela a alimenté sa passion pour écrire des nouvelles, des critiques et plus encore pour Voiture et chauffeur depuis 2016. Son aspiration en grandissant était de devenir millionnaire avec une collection de voitures à la Jay Leno. Apparemment, devenir riche est plus difficile que ne le laissent croire les influenceurs des médias sociaux, il a donc complètement évité le succès financier pour devenir journaliste automobile et conduire de nouvelles voitures pour gagner sa vie. Après avoir obtenu un diplôme à la Central Michigan University et travaillé dans un quotidien, les années passées à brûler de l’argent sur des voitures de projet ratées et des tacots au citron ont finalement porté leurs fruits lorsque Voiture et chauffeur l’a embauché. Son garage comprend actuellement un Acura RDX 2010, une Chevy Camaro Z/28 manuelle de 1997 et une Honda CRX Si de 1990.