Les villes autour du Le pays réclame depuis longtemps plus de contrôle sur la manière dont les véhicules autonomes sont déployés dans leurs rues. En Californie, leur souhait pourrait enfin être exaucé.
Une poignée de projets de loi liés à l’audiovisuel, qui ont progressé ce mois-ci dans leur long parcours au sein de la législature de l’État, pourraient imposer davantage de restrictions à des entreprises comme Cruise, Motional, Waymo et Zoox.
Un projet de loi, SB 915, se démarque car il pourrait donner aux villes plus de pouvoir pour établir leurs propres règles concernant les robotaxis – des choses comme les heures d’ouverture et les lieux de prise en charge et de dépôt appropriés. Le projet de loi, qui a été adopté par la commission sénatoriale des transports cette semaine, est l’une des nombreuses lois introduites en Californie cette année pour mettre en place des garde-fous sur la technologie pionnière.
Les enjeux sont élevés pour presque tout le monde.
La Californie, qui est la cinquième économie mondiale, doit enfiler l’aiguille réglementaire pour protéger ses résidents sans perdre le type d’entreprises de nouvelle génération qui ont contribué à faire de l’État un pôle de talents technologiques. Waymo et Cruise, dont le siège est en Californie, risquent davantage de formalités administratives qui pourraient entraver leur expansion – un facteur clé pour atteindre la rentabilité. Les autorités municipales et les citoyens qu’ils représentent se battent pour avoir leur mot à dire sur la manière dont tout cela se déroulera.
Des règles plus strictes pourraient inciter d’autres États à prendre des mesures similaires – une voie qui s’est manifestée avec les règles californiennes sur les normes d’émission des véhicules. Cela pourrait également avoir un contre-effet.
« Pour aller ville par ville et faire valoir son point de vue alors qu’il y a environ 500 villes en Californie qui appliquent toutes des normes légèrement différentes, il est vraiment difficile de comprendre pourquoi les entreprises se soumettraient à cela, surtout quand il y a de nombreux États à l’autre bout du fil qui sont également de grands centres de population », a déclaré à TechCrunch Jeff Farrah, PDG du groupe de défense Autonomous Vehicle Industry Association (AVIA). « Et ils disent : ‘Hé, nous voulons que tu viennes. Nous pensons que les AV peuvent résoudre beaucoup de problèmes.
Il est encore tôt pour la poignée de projets de loi audiovisuels, qui doivent tous passer par un long processus législatif et pourraient faire l’objet du veto du gouverneur Gavin Newsom. Voici une explication des projets de loi, où ils en sont dans le processus et ce que cela pourrait signifier pour les entreprises et le public.
SB 915 — Donner aux gouvernements locaux plus de pouvoir sur les AV
Auteur/co-auteur : Sénateur d’État Dave Cortese (D) | Freddie Rodriguez, membre de l’Assemblée (D)
Commanditaires : California Teamsters et la California League of Cities.
Cortese a présenté le SB 915 le 17 avril. Le projet de loi a été adopté par la commission sénatoriale des transports le 23 avril. Il sera ensuite soumis à la commission des crédits et, s’il est adopté, parviendra au Sénat.
Qu’est-ce que le BS 915 ?
« Le projet de loi permet aux gouvernements d’intervenir sur les opérations des services de véhicules autonomes, ou AV, dans leurs communautés », a déclaré la semaine dernière le sénateur Cortese, dont le district 15 comprend une grande partie de la Silicon Valley, lors de la présentation du projet de loi. « Actuellement, les opérations audiovisuelles sont approuvées ou refusées au niveau de l’État par le [Department of Motor Vehicles] ou la [Public Utilities Commission]. Même s’ils organisent des procédures pour recueillir l’opinion du public, rien ne garantit que l’État prendra en compte les préoccupations locales.»
En vertu du SB 915, lorsqu’une agence d’État comme le DMV ou la CPUC approuve les opérations audiovisuelles, les gouvernements locaux seraient en mesure d’adopter des ordonnances pour réglementer les véhicules sur leur territoire.
Par exemple, les villes auraient le pouvoir de réglementer les heures d’ouverture ou le nombre de véhicules pouvant circuler sur la route à un moment donné. Les villes seraient en mesure de créer leurs propres processus d’autorisation et de sanctions distincts pour les véhicules autonomes qui enfreignent le code de la route local. Ils pourraient également former des coalitions avec d’autres gouvernements locaux pour réglementer les services en collaboration.
Important à noter : Le texte du projet de loi stipule que si un gouvernement local ne parvient pas à créer des ordonnances (parce que de nombreux services locaux manquent de personnel et sont surchargés de travail), les lignes directrices par défaut reviennent à ce que l’État a approuvé.
Le SB 915 exigerait également que toutes les sociétés de services commerciaux de passagers AV se conforment aux lois sur l’accès aux personnes handicapées, fournissent un système de neutralisation pour les intervenants d’urgence et forment les intervenants d’urgence sur la manière de neutraliser manuellement les véhicules.
Une mosaïque de réglementations
Les opposants au SB 915, parmi lesquels le groupe de pression Autonomous Vehicle Industry Association (AVIA), diverses chambres de commerce et d’autres groupes de l’industrie technologique et commerciale, ont exprimé leur inquiétude quant au fait que la création d’un tel patchwork de réglementations locales rendrait la conformité difficile pour les entreprises et restreindrait l’innovation. .
« Les villes sont très limitées en termes de types de choses dans lesquelles elles peuvent être impliquées, comme les limitations de vitesse et l’application de la loi locale », a déclaré Farrah. « Ainsi, pour les véhicules à conduite humaine, les villes n’ont pas joué un rôle très important en termes de réglementation. Et c’est quelque chose qui, à notre avis, devrait être appliqué au monde des véhicules autonomes. Ce n’est pas du tout juste pour moi que les véhicules autonomes soient ciblés pour ce type d’action.»
S’adressant à TechCrunch lors d’un entretien téléphonique, Cortese a contesté cet argument :
C’est la culture et le système que nous avons actuellement pour les véhicules dans cet État en termes de réglementation des véhicules, donc j’ai l’impression que si cela était affiché sur mon écran d’accueil Apple, nous ferions simplement glisser les AV dans le système actuel. La CPUC va continuer à réguler vos tarifs. Le DMV s’occupe de vos autorisations et de votre enregistrement généraux. Et puis les gouvernements locaux vont faire ce qu’ils font de plus précis et vous indiquer où déposer et récupérer les gens à l’aéroport, vous faire savoir où il y a des itinéraires sûrs vers les écoles et s’il y a certaines zones de chargement qui sont pas bien pour les AV.
Il existe déjà un précédent pour ce type de réglementation.
Les villes et villages ont déjà la possibilité d’établir leurs propres réglementations sur de nombreuses questions liées au transport, telles que l’exploitation de véhicules de location, une catégorie à laquelle les robots taxis appartiennent certainement, selon le California Vehicle Code. Les villes peuvent également réguler la circulation sur les chantiers de construction, déplacer les véhicules garés dans les voies réservées aux incendies et établir des limites de vitesse maximales.
« Et [local governments] nous nous réunissons chaque semaine », a déclaré Cortese. «C’est la partie concernant la résistance de l’industrie à laquelle je n’ai pas encore pleinement réfléchi. En tant qu’homme d’affaires moi-même, je préfère avoir l’agilité du gouvernement local pour traiter ces questions pratiques plutôt que l’État de Californie, ce système bicaméral et bureaucratique massif qui ne se présente qu’une fois par an.
Cortese a déclaré qu’il comprenait les inquiétudes de l’industrie selon lesquelles donner plus de puissance aux localités menacerait la capacité des véhicules audiovisuels à y fonctionner. Il a toutefois souligné que le projet de loi ne donne pas aux villes le droit d’interdire les véhicules sans conducteur.
« Fondamentalement, ce que nous essayons de faire comprendre aux élus – qui sont nommés par le peuple – c’est que nous ne devrions pas confier les décisions sur la façon dont la technologie de l’IA est déployée, y compris les véhicules autonomes, aux entreprises mêmes qui sont impliquées. créer cette technologie parce que ces personnes vont en bénéficier », a déclaré Peter Finn, vice-président de la région de l’Ouest de la Fraternité internationale des Teamsters, à TechCrunch lors d’un entretien téléphonique. « Si nous remettons toutes les décisions entre les mains des entreprises, elles tenteront de maximiser la valeur actionnariale. »
Pour répondre au point de Finn, l’AVIA a récemment publié ses principes TRUST, une norme industrielle sur la façon dont les entreprises audiovisuelles devraient étendre leurs opérations en toute sécurité dans les communautés aux États-Unis, y compris des recommandations sur la transparence, l’engagement avec les communautés, les normes de cybersécurité et de confidentialité, et plus encore. Ces principes servent à la fois de lignes directrices aux entreprises et de déclaration aux gouvernements que l’industrie audiovisuelle est parfaitement capable de s’autoréguler, merci beaucoup.
Le reste du pipeline de véhicules autonomes de Californie
L’AB 2286 est une reprise de l’AB 316, le projet de loi qui exigerait que les opérateurs de sécurité humaine soient aux commandes des véhicules lourds autonomes. En novembre 2023, le gouverneur Newsom a opposé son veto au projet de loi malgré un soutien massif, c’est pourquoi les membres de l’Assemblée Cecilia Aguiar-Curry (D), Laura Friedman (D) et Ash Kalra (D) l’ont réintroduit en février.
Le projet de loi relancé a été adopté par la commission sénatoriale des transports le 15 avril et a été renvoyé à la commission des communications et des moyens de transport.
Le Comité des transports a voté le 22 avril en faveur de l’AB 1777, qui modifierait le code actuel des véhicules en ce qui concerne les AV. Le projet de loi, présenté par le député Phil Ting (D) en janvier, demande au fabricant de certifier que l’AV peut répondre et se conformer aux protocoles de géorepérage définis. Elle exige également que le fabricant affiche clairement un numéro de téléphone fonctionnel sur l’AV, qui est surveillé à tout moment pour permettre la communication entre les entreprises et les forces de l’ordre, les intervenants d’urgence et les agents de contrôle de la circulation.
L’AB 1777, comme le SB 915, ouvre également la porte à des amendes aux fabricants de véhicules audiovisuels si un véhicule fonctionnant sans conducteur humain commet une infraction.
Farrah a déclaré à TechCrunch que l’industrie audiovisuelle n’avait jamais supposé que les voitures commerciales autonomes seraient exemptées de contraventions en cas d’infraction au code de la route. Il a souligné que la plupart des autres États dotés d’une réglementation audiovisuelle, à l’exception de la Californie, supposent que le constructeur du véhicule est le conducteur, et donc responsable, lorsqu’aucun conducteur humain n’est présent.
L’AB 1777 exigerait également que les fabricants de véhicules audiovisuels compilent et soumettent des rapports trimestriels au DMV résumant l’activité de leurs véhicules. Si les constructeurs ne parviennent pas à le faire, le projet de loi autorise le DMV soit à suspendre ou à révoquer complètement un permis d’essai, soit à appliquer progressivement des mesures limitant les endroits où les véhicules peuvent circuler, à quelle vitesse, dans quelles conditions météorologiques et plus encore.
Le dernier projet de loi soumis à l’Assemblée législative de Californie est l’AB 3061, qui obligerait les fabricants de véhicules audiovisuels à fournir des rapports plus solides au DMV d’ici le 31 juillet 2025. Aujourd’hui, les sociétés audiovisuelles doivent signaler les collisions au DMV et à la National Highway Traffic Safety Administration. mais ce projet de loi les obligerait à signaler les infractions au code de la route et les désengagements, ainsi que tout incident de discrimination ou obstacle à l’accès pour un passager handicapé.
Les constructeurs devraient soumettre des rapports détaillés au moment de tout incident, ainsi que des rapports réguliers incluant les kilomètres parcourus par les véhicules, les arrêts imprévus et les services accessibles aux fauteuils roulants.
L’AB 3061 exigerait également que le DMV, ainsi que d’autres agences comme la CPUC et le Department of California Highway Patrol, créent et publient régulièrement des formulaires et des rapports d’incidents audiovisuels qui seraient accessibles au public. Si les entreprises ne respectent pas les dispositions en matière de déclaration, le DMV aurait le pouvoir d’imposer des amendes ou de suspendre ou de révoquer les permis. Les membres du public ayant des preuves directes d’un incident auraient également la possibilité de soumettre des rapports d’incident audiovisuel.