Daimler Trucks NA
Aux États-Unis, nous transportons la plupart de nos marchandises par route : les camions transportaient près de cinq fois plus de marchandises que les trains en 2017, selon le Bureau of Transportation Statistics. S’il est vrai que les véhicules personnels contribuent à la majorité de nos émissions de carbone liées aux transports, un quart provient toujours des camions et des bus plus gros. En ce qui concerne les plus gros camions sur nos routes – les camions de classe 8 qui peuvent tirer jusqu’à 80 000 lb (36,2 tonnes) – il y a beaucoup de place à l’amélioration, et c’est là qu’intervient Super Truck II. Le ministère de l’Énergie a financé un relever le défi de doubler l’efficacité des camions à 18 roues, et la grosse machine que vous voyez sur les photos ici est la réponse de Freightliner.
En fait, l’histoire remonte à 2010 et au premier programme Super Truck du DoE, qui a finalement financé quatre constructeurs de camions (dont Daimler Trucks, propriétaire de Freightliner) pour développer un camion lourd avec une efficacité 50 % supérieure à tout ce qui était alors en production.
Super Truck II a démarré en 2017, quelques années après la fin du premier programme. Ayant déjà démontré que d’importantes économies d’efficacité étaient possibles, Super Truck II s’est efforcé de les développer pour en faire un produit prêt pour la production.
« Les longs trajets de classe 8 tentent généralement de parcourir 700 milles par jour, il s’agit donc principalement d’une activité sur autoroute », a expliqué Darek Villeneuve, directeur des systèmes de véhicules avancés chez Daimler Trucks North America. « Les itinéraires sont donc un peu différents de ceux empruntés par un véhicule automobile typique, et c’est un segment du marché difficile à faire la transition vers les énergies alternatives. »
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« Nous avons beaucoup appris dans Super Truck 1, en plongeant vraiment en profondeur en termes de » Voici toutes les utilisations d’énergie et ce qui pourrait potentiellement être fait « , et l’objectif de Super Tuck 1 était moins commercial; il s’agissait d’un peu plus de recherche. – concentré. Du moins, c’était notre base », a poursuivi Villeneuve.
Le facteur le plus important en termes d’efficacité à vitesse d’autoroute était l’aérodynamisme. Il y a certainement beaucoup de fruits à portée de main à cueillir ici : il suffit de conduire un véhicule électrique devant un semi-remorque et d’écouter tout ce rugissement du vent pour trouver des preuves de gaspillage d’énergie.
Daimler Trucks North America et Freightliner vendent toujours des camions, et c’est pourquoi la cabine que vous voyez ici n’est pas une conception farfelue et plate qui pourrait effrayer une clientèle conservatrice. Contrairement à la première remise des gaz, pour Super Truck II, cela impliquait de faire intervenir l’équipe de conception dès le départ.
« D’un point de vue design, je sais que j’essaie de créer un camion à l’aspect aérodynamique », a déclaré Jeff Cotner, concepteur en chef chez DTNA. « Je veux que cette chose communique la performance que nous essayons d’atteindre afin que lorsque [people] voyez-le, que ce soit à l’arrêt ou en conduisant, il transmet le message produit que nous espérons.
Le cahier des charges de la direction demandait quelque chose de commercialement viable. « Vous pouvez fabriquer un vaisseau spatial, et certains de nos concurrents l’ont fait. Mais inverser la tendance, le livrer et lui faire faire tout ce qu’il doit faire pour tous nos clients est très difficile. Cela prend beaucoup plus de temps qu’un projet Supertruck. pour comprendre tout ça », m’a dit Cotner.