Aurich Lawson
Au cours des dernières années, après une longue période d’inaction, on a assisté à une vague de nouvelles politiques éclairées par la menace imminente du changement climatique. Parmi ceux-ci figure le programme National Electric Vehicle Infrastructure, qui dépensera près de 5 milliards de dollars d’ici 2027 afin de construire un réseau national de bornes de recharge rapide le long des autoroutes fédérales interétatiques.
Mais où sont installés ces chargeurs et seront-ils fiables lorsque quelqu’un se présentera et devra recharger ? Nous avons parlé à Gabe Klein, directeur exécutif du Bureau conjoint de l’énergie et des transports, qui a été créé pour superviser l’investissement du gouvernement dans la recharge des véhicules électriques, pour en savoir plus.
Le bureau de Klein est censé servir de «porte d’entrée» au gouvernement fédéral pour l’infrastructure de recharge. « Nous sommes composés de personnel du DOT et du DOE ainsi que des laboratoires nationaux, et nous nous concentrons vraiment sur l’apport d’expertise technique, l’alignement entre le gouvernement et le secteur privé, en aidant à faciliter les normes de l’industrie, avec nos partenaires », a déclaré Klein. a confié Ars récemment.
5 milliards de dollars
Le fonctionnement de NEVI consiste à allouer 5 milliards de dollars aux États (ainsi qu’à Porto Rico et au district de Columbia) sur la base de plans d’État qui répondent aux divers objectifs de NEVI. Cela aurait peut-être déçu une petite minorité qui avait espéré un réseau de recharge détenu et exploité par le gouvernement fédéral, mais il est très peu probable que cela ait jamais été prévu.
« Le gouvernement fédéral propose une norme minimale et le financement, etc., mais il appartient aux États et aux gouvernements locaux, de manière contextuelle, de décider comment mettre en œuvre et où mettre en œuvre », m’a dit Klein.
« La façon dont les fonds de formule ont été acheminés vers les États depuis le DOT et la Federal-Aid Highway Act a toujours été par les États ou par les organisations de planification métropolitaine. Donc, si vous allez déployer des fonds de formule, il y a une manière assez définie que cela fonctionne . Mme (et ce sont les 2,5 milliards de dollars restants pour la tarification des corridors et des communautés) la juridiction locale, les partenariats public-privé, et ainsi de suite, puissent s’adresser directement au gouvernement fédéral, au DOT des États-Unis pour ceux des fonds », a-t-il expliqué.
Les 52 plans ont été reçus et approuvés par le Bureau conjoint en septembre dernier et sont tous disponibles en ligne pour ceux qui sont curieux de voir ce qui pourrait être en magasin pour leur région.
L’un des grands avantages de NEVI est que l’argent est assorti de conditions qui créeront désormais de véritables normes nationales pour l’installation, l’entretien et l’exploitation des bornes de recharge rapide CC (PDF).
« Il y avait un avis de proposition de réglementation qui crée les normes minimales pour le réseau de recharge… C’est ainsi que les paiements seront acceptés ; c’est l’interopérabilité du système qui est nécessaire ; ce sont les données qui doivent être transférées entre les opérateurs ou au public en termes de coût de recharge ; il s’agit du nombre minimum de ports de recharge et du niveau de puissance », a déclaré Klein.
Pour commencer, cela va être au moins quatre ports de charge tous les 50 miles sur chacun des corridors de charge reconnus, avec un niveau de puissance minimum de 150 kW pour chaque port, ou 600 kW pour la station.
Qu’en est-il de la disponibilité ?
Une grande préoccupation concernant la charge rapide pour la plupart des conducteurs de véhicules électriques concerne la fiabilité, ou son manque troublant. À ce stade, à peu près tous les conducteurs de véhicules électriques autres que Tesla ont une histoire d’horreur à propos de chargeurs cassés. Les personnes qui ont écrit NEVI n’ignoraient pas ce fait, et le financement nécessite de maintenir une disponibilité minimale de 97 % pour chaque port de charge.
(« Un port de charge est considéré comme « actif » lorsque son matériel et ses logiciels sont à la fois en ligne et disponibles pour utilisation, ou en cours d’utilisation, et que le port de charge distribue avec succès de l’électricité conformément aux exigences de niveau de puissance minimum », selon les normes et exigences .)
« Je veux dire, nous entendons dire qu’il existe des réseaux de charge rapide DC qui ne fonctionnent que les deux tiers du temps ou 80% du temps. Imaginez si votre téléphone ne fonctionnait que les deux tiers du temps ou 80% du temps, Cela ne fonctionnerait pas pour votre voiture elle-même ou pour les stations-service », m’a dit Klein. « Il existe des systèmes qui fonctionnent à 97% dans ce pays et à l’étranger, donc cela peut être fait. »
« L’objectif est de vraiment simplifier l’écosystème de recharge en définissant des normes à suivre, permettant à l’industrie de vraiment se concentrer et de se concentrer sur l’innovation dans les limites de ces normes communes afin qu’elle n’essaie pas constamment de comprendre quelque chose. C’est très clair. Et nous ne voulons pas que les chargeurs soient des sapins de Noël, n’est-ce pas ? Avec tous les ornements possibles dessus. Nous voulons qu’ils fonctionnent très bien dans leurs fonctions principales de chargement « , a expliqué Klein.