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Le Jour de la Terre est le 22 avril, et son message habituel – prenez soin de notre planète – a reçu une urgence supplémentaire en raison des défis mis en évidence dans le dernier rapport du GIEC. Cette année, Ars se penche sur les technologies que nous couvrons normalement, des voitures à la fabrication de puces, et découvre comment nous pouvons renforcer leur durabilité et minimiser leur impact sur le climat.
Le terme « restomod » a commencé à gagner du terrain dans les années 1990. Alors que les passionnés de muscle car cherchaient des moyens d’améliorer les performances et la fiabilité de leurs machines d’époque, une industrie artisanale de personnes adaptant les composants du groupe motopropulseur et du châssis des modèles récents a rapidement commencé à émerger. Aujourd’hui, vous auriez du mal à trouver sur la route une Mustang ou une Camaro restaurée de la fin des années 60 qui n’a pas été modifiée avec une sorte de technologie moderne, qu’il s’agisse d’un système d’injection de carburant contrôlé par ordinateur, d’un frein mis à jour et système de suspension, ou même un moteur V8 moderne.
Pour certains, cela pourrait être un sacrilège. Pour d’autres, il s’agit simplement de vivre avec son temps.
Au cours de la dernière décennie, une tendance similaire dans le restomodding a commencé à se développer autour de la technologie des véhicules électriques, bien que l’accent ait été au départ moins sur la fonte des pneus et plus sur le pragmatisme et la curiosité technique.
« Je me suis impliqué dans le restomodding en 2009, et c’était une période étrange car c’était juste après la récession », a déclaré Michael Bream d’EV West, un atelier de conversion de véhicules électriques à San Marcos, en Californie. « J’avais lu un article sur le Roadster que Tesla développait, et en tant qu’ingénieur en informatique et hot-rodder, j’étais plutôt amoureux de la technologie impliquée. Je voulais voir ce qui était possible avec les performances électriques. »
« Mais pendant que je faisais des recherches, je me suis retrouvé un peu dissuadé », a déclaré Bream à Ars. « J’appelais ces magasins qui travaillaient avec la technologie pour parler de puissance, de service continu et de choses comme ça, mais tout ce dont ils voulaient parler, c’était combien d’argent j’allais économiser en le collant à l’OPEP. À En fin de compte, personne dans le domaine de la performance ne s’inquiète vraiment de l’essence qui coûte cinq ou six dollars le gallon. »
Le développement des véhicules électriques représentant toujours une erreur d’arrondi dans les budgets de la plupart des grands constructeurs automobiles à l’époque, Bream a également rencontré des difficultés importantes pour trouver des composants sur le marché secondaire, mais il a déclaré que la situation avait considérablement changé au cours des années qui ont suivi.
« Non seulement en ce qui concerne ce qui est disponible pour la transmission et les batteries, mais aussi beaucoup d’autres choses que les constructeurs des premiers jours devaient simplement supporter. À l’époque, il n’y avait pas de systèmes bien développés pour ajouter des freins assistés. , par exemple », a déclaré Bream. « La solution consistait à installer une pompe à vide pour imiter la façon dont elle fonctionnerait avec un moteur à combustion, et nous avons également utilisé des pompes hydrauliques entraînées par courroie pour l’assistance à la direction. Mais maintenant, grâce à des voitures comme la Nissan Leaf, Chevrolet Bolt, et les véhicules électriques que Tesla produit, des solutions spécialement conçues [like electrically driven hydraulic pumps] ont été développés à l’OE [original equipment] niveau. Cela a beaucoup aidé à affiner l’expérience EV. Il a également apporté des pièces de meilleure qualité à des coûts inférieurs, ce qui a à son tour apporté une plus grande accessibilité au marché des restomods de véhicules électriques. »
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Et les équipementiers s’en aperçoivent. Lors du salon de la Specialty Equipment Market Association (SEMA) de l’année dernière, une convention massive pour les fournisseurs de performance du marché secondaire qui se tient chaque année à Las Vegas, Ford a présenté le concept F-100 Eluminator, une construction personnalisée unique qui utilise des composants de groupe motopropulseur du constructeur automobile. Mustang Mach-E GT production EV dans un pick-up vintage de la série F. Il s’agit de la dernière entrée d’une succession de constructions de véhicules électriques axées sur les performances du constructeur automobile, qui incluent le dragster tout électrique Mustang Cobra Jet 1400 et les prototypes de voiture de dérive Mach-E 1400.
« Je pense que ce n’est que le début », a déclaré Mark Wilson, responsable des opérations commerciales de personnalisation des véhicules chez Ford. « Si vous regardez le cycle de vie d’ICE [internal combustion engine] produits à long terme, il semble y avoir une date de fin à l’horizon – un point auquel ils seront éliminés. Et lorsque cela se produit, ce n’est qu’une question de temps avant que les produits ICE existants ne deviennent obsolètes, pour ainsi dire. »
« Et pour les produits où le moteur n’est pas vraiment le point central du véhicule, cela va prendre une plus grande importance, a déclaré Wilson. « Ce F-100 de 1978 en est un excellent exemple – le camion lui-même est cool, mais le moteur six cylindres en ligne qui l’alimentait à l’origine l’est moins. Donc, dans un cas comme celui-ci, l’échange du groupe motopropulseur est potentiellement moins préjudiciable à la valeur, à la nostalgie et à la désirabilité globale du véhicule. »
Et le concept Eluminator n’est pas qu’un simple discours : les deux moteurs de traction électriques qui entraînent les roues avant et arrière du F-100 (qui représentent une puissance totale du système de 480 chevaux et un couple de 634 lb-pi) sont maintenant disponibles. à l’achat par le grand public via Ford Performance.