La start-up de camionnage autonome TuSimple a achevé sa première course de camion autonome sur des routes publiques ouvertes sans personne dans le véhicule, selon la société. Le système de conduite autonome (ADS) de TuSimple a parcouru 100 % des 80 miles parcourus le long des rues et des autoroutes de surface entre une gare de triage à Tuscon, en Arizona et un centre de distribution à Phoenix, qui s’est déroulé sans intervention humaine, marquant une étape importante pour l’entreprise qui vise à étendre sa technologie à des camions spécialement conçus d’ici 2024, a déclaré le président-directeur général Cheng Lu.
Le trajet d’une heure et 20 minutes de TuSimple le long de l’I-10, qui est une route de fret majeure qui relie Los Angeles, Californie à Jacksonville, Floride, s’intègre naturellement dans les futures opérations commerciales de l’entreprise, en partie parce qu’elle dispose d’installations de stationnement à Tuscon, a déclaré Lu. Bien que le camion transportait une cargaison préchargée, l’objectif de la course pilote était technologique plutôt que commercial. Au cours des derniers un an et demi, la société a effectué 1 800 courses pour un total de 150 000 milles sur ce tronçon d’autoroute et prévoit de continuer à tester son programme de conduite avec chauffeur jusqu’en 2022.
« C’est la prochaine étape logique et un élément clé de cette évolution de notre technologie pour avoir un déploiement commercial complet », a déclaré Lu à TechCrunch. « Nous devons avoir sur un itinéraire et un type de véhicule la capacité d’avoir toutes les fonctionnalités que vous pouvez utiliser sans conducteur sur la route, et d’avoir le niveau de fiabilité requis pour faire sortir le conducteur. Et c’est un travail d’ingénierie R&D important. Lorsque vous pouvez démontrer que vous pouvez supprimer le conducteur en toute sécurité, même sur un itinéraire d’opérateur commercial, ce n’est plus un projet scientifique. C’est un travail d’ingénierie, et cela prend du temps et du capital et beaucoup de travail acharné de la part de notre équipe, mais nous sommes très confiants que nous serons les premiers à avoir un déploiement commercial à grande échelle de camions autonomes.
La start-up de camionnage autonome n’est pas la première entreprise à réaliser des opérations de chauffeur en Arizona, un État doté de réglementations favorables en matière de tests et de commercialisation AV qui essaie de se positionner comme le leader de la conduite autonome. Waymo, par exemple, la branche de conduite autonome d’Alphabet, gère des opérations de robotaxi sans conducteur à Phoenix depuis octobre de l’année dernière. Lu estime que la conduite sur autoroute est plus difficile que la conduite urbaine, où les temps de réaction et les capacités à conduire le véhicule en toute sécurité sont beaucoup plus simples en raison des limites de vitesse plus lentes.
« Le défi d’un camion, si vous pensez à un véhicule de classe 8 de 80 000 livres, il roule sur l’autoroute à des vitesses beaucoup plus rapides, comme 65 milles à l’heure, et il est beaucoup plus lourd et plus difficile à contrôler, plus difficile à casser », a-t-il déclaré. mentionné. « Les implications pour la sécurité, la fiabilité, sont beaucoup plus élevées. »
Le pilote de TuSimple démontre que pour au moins ce domaine de conception opérationnelle, la société a atteint la technologie autonome de niveau 4, que SAE définit comme un système capable de se piloter complètement et ne nécessitant pas de prise en charge humaine. Le camion de classe 8 de TuSimple a fonctionné dans des conditions météorologiques favorables entre 21 heures et minuit, ce qui, selon Lu, est le moment où de nombreux camions fonctionnent réellement. L’ADS a navigué dans les rues de surface, les feux de circulation, les rampes d’accès, les rampes de sortie, les véhicules de voie d’urgence et les changements de voie d’autoroute en circulation ouverte, selon la société.
Par mesure de sécurité, des véhicules de police banalisés ont suivi à environ un mile derrière le camion au cas où le camion s’arrêterait d’urgence. En outre, TuSimple a mis en place un véhicule d’enquête pour rechercher des anomalies fonctionnant à cinq milles à l’avance, ainsi qu’un véhicule de surveillance à un demi-mille derrière qui pourrait mettre le camion autonome dans un état de risque minimal.
« Je pense que ce qui est important pour que cette industrie progresse, c’est l’opinion publique et notre confort avec les camions sans conducteur sur la route, et cela prend du temps à construire », a déclaré Lu. « Pour faire ce premier pas, il est important d’avoir beaucoup de précautions de sécurité. »
TuSimple exploite actuellement des camions de base modernisés de Navistar, l’un des partenariats OEM de la société qui a été annoncé l’année dernière, mais il prévoit de développer conjointement des semi-remorques spécialement conçus pour les opérations autonomes d’ici 2024 qu’il pourra vendre à des tiers, a déclaré Lu.
« La commercialisation de la technologie des chauffeurs signifie créer une solution holistique qui permet aux camions autonomes de déplacer le fret d’un terminal à l’autre à grande échelle », a déclaré Lu. « Nous utilisons aujourd’hui des camions autonomes pour déplacer des marchandises avec des chauffeurs de sécurité et fonctionnant en mode entièrement autonome. Cette réalisation nous permet de montrer que nous pouvons le faire sans chauffeur de sécurité sur un itinéraire (pas du tout humain). Notre prochaine étape dans la commercialisation est d’ajouter plus de fiabilité, ce qui nécessite des camions spécialement conçus avec des partenaires OEM afin de pouvoir augmenter le nombre de camions sur la route sans chauffeur.
À la mi-décembre, DHL Supply Chain avait réservé 100 de ces camions autonomes pour les intégrer à ses opérations, portant la commande totale de TuSimple à 6 875 camions. Le groupe Traton, la division poids lourds de Volkswagen AG, a également signé un accord avec TuSimple pour co-développer des camions autonomes. Les deux partenaires OEM détiennent des participations minoritaires dans TuSimple.
La première génération de camions sera construite avec un volant pour certaines opérations dans la cour, comme le déplacement, ou le processus de séparation et de déplacement du tracteur et de la remorque, qui devront initialement être effectués à la main, explique Lu.
« Finalement, [reaching L4 capabilities] C’est ce qu’il nous faut pour résoudre le très gros problème auquel nous sommes confrontés dans l’industrie du fret, à savoir le manque de capacité de fret », a déclaré Lu. « D’une part, la demande de chauffeurs routiers et de camions continue d’augmenter avec le commerce électronique et l’économie à la demande, mais l’offre n’est pas très belle. Nous avons une pénurie de chauffeurs, un roulement de chauffeurs important, les coûts de sécurité augmentent et, bien sûr, des préoccupations environnementales. Toutes ces choses conduisent à un goulot d’étranglement de la chaîne d’approvisionnement.
« Si vous jouez sans nouvelle technologie, ça ne s’améliore pas, et vous et moi ne voulons pas être des chauffeurs de camion, nos enfants ne veulent pas être des chauffeurs de camion. Nous devons donc vraiment atteindre le niveau 4. »