Le segment des camions tout-terrain de taille moyenne s’est toujours senti déséquilibré à l’extrémité supérieure, avec le Toyota Tacoma TRD Pro et le Chevrolet Colorado ZR2 inégalement appariés parce qu’ils ne suivaient pas le même plan large. Pendant ce temps, le Ford Ranger Raptor flottait toujours dans l’éther comme un fruit défendu qui était inexplicablement exclu de ces États-Unis heureux des camions.
Tout cela se termine maintenant, car le Colorado ZR2 a été mis à niveau, le Ranger Raptor a été éclairé pour ces côtes et le Tacoma TRD Pro est finalement devenu le camion qu’il a toujours dû être. Tous les trois sont des camions à cabine multiplace avec une caisse courte.
Voyons comment ils correspondent.
Groupe motopropulseur
Les moteurs turbocompressés sont à l’ordre du jour avec ce trio, mais tous trois ont pris des chemins nettement différents.
Le Colorado est propulsé par une variante du quatre cylindres en ligne turbocompressé de 2,7 litres qui a fait surface pour la première fois dans le Silverado 1500 pleine grandeur. mais il ne s’est pas senti sous-alimenté lorsque nous l’avons soumis à une longue flagellation hors route à travers le désert du Nevada. Le moteur est soutenu par une transmission automatique à huit rapports qui fait apparemment tous les bons gestes.
Le Ranger Raptor de Ford est propulsé par un V6 bi-turbo EcoBoost de 3,0 litres et développe une puissance de 405 chevaux. Son couple de sortie, en revanche, n’est pas meilleur que celui de la ZR2, car il égale la Chevy avec 430 lb-pi. Ce moteur est soutenu par une transmission automatique à 10 rapports, mais nous ne sommes pas sûrs qu’il s’agisse d’une situation « plus c’est mieux », car nous nous sommes progressivement regroupés autour de l’idée que huit suffisent en ce qui concerne les rapports de démultiplication – et non juste à cause de l’émission de télévision.
Le groupe motopropulseur hybride iForce Max du Tacoma sort du champ gauche, ce que vous obtenez lorsque vous combinez un quatre cylindres en ligne turbocompressé de 2,4 litres avec un puissant moteur-générateur électrique. La combinaison est bonne pour 326 chevaux et un couple de 465 livres-pied, le meilleur de sa catégorie, et la puissance combinée passe aux roues via une nouvelle boîte automatique à huit rapports qui remplace la six vitesses mal aimée de l’an dernier. La boîte manuelle à six rapports de l’an dernier n’est plus disponible sur le Pro, car la boîte de vitesses DIY est incompatible avec le groupe motopropulseur hybride.
Il n’est pas encore clair si la puissance ou le couple finiront par l’emporter dans la conduite réelle, mais le groupe motopropulseur hybride du Tacoma devrait facilement remporter les honneurs en matière d’économie de carburant une fois que les chiffres des trois camions seront révélés, et il possède à lui seul le matériel nécessaire pour prendre en charge un onduleur de courant alternatif embarqué de 2400 watts.
Suspension
Les trois camions sont similaires en ce sens qu’ils ont des suspensions à voie large composées de bras de commande et de ressorts hélicoïdaux à l’avant et d’un essieu solide à l’arrière. Vous trouverez des pneus de 33 pouces sur chacun d’eux, avec la Ford et la Chevy roulant sur des roues de 17 pouces et des pneus LT, tandis que la Toyota roule sur du caoutchouc de 18 pouces qui manque obstinément de la désignation LT.
Toyota Tacoma TRD Pro 2024.
La Chevrolet roule sur des amortisseurs à clapet multimatic DSSV intelligents et durables, dont la nature se traduit par des réservoirs éloignés tout autour. Le ZR2 est également le seul concurrent à utiliser des ressorts à lames arrière, mais le camion de cette année a été grandement amélioré car les amortisseurs arrière sont maintenant montés à l’extérieur des ressorts et bien serrés contre la roue hors de danger.
Comme son grand frère, des amortisseurs adaptatifs à soupape vivante Fox de 2,5 pouces sont montés sur le Ranger Raptor, avec des unités arrière à réservoir distant qui sont, comme le ZR2, montées en position inversée pour réduire la masse non suspendue. L’essieu arrière de la Ford repose sur une nouvelle configuration de ressorts hélicoïdaux, et il est situé par quatre liens de fuite, avec une liaison Watts qui le maintient centré.
La voie large du TRD Pro est une première pour ce modèle. Entièrement trois pouces plus large que le SR5 de base, nous soupçonnons qu’il pourrait éclipser la concurrence. Des amortisseurs Fox de 2.5 pouces sont utilisés, mais ce sont des unités QS3 avec trois niveaux d’amortissement de compression réglable manuellement. Le Pro roule également sur un nouvel essieu arrière à ressort hélicoïdal, qui est situé par quatre maillons arrière et centré par une tige Panhard traditionnelle. Les amortisseurs arrière ne sont pas inversés, car Toyota préfère garder les arbres des amortisseurs en hauteur loin des rochers qui rebondissent. Le Pro a une autre caractéristique notable que les autres ne peuvent égaler : les butées arrière hydrauliques Fox IFP pour amortir les atterrissages durs. Soigné.
Hors route
Ici, chaque camion utilise une transmission intégrale à temps partiel avec une boîte de transfert à gamme basse qui permet au conducteur de choisir entre 2WD High, 4WD High et 4WD Low selon les besoins. Tous ont des plaques de protection en dessous pour protéger les composants vulnérables.
Le ZR2 offre une garde au sol de 10,7 pouces et des angles de dégagement de 38,3 degrés en approche, de 25,1 degrés au départ et de 24,6 degrés en franchissant le front d’une colline. Il existe trois modes de conduite tout-terrain : Off-Road, Terrain et Baja. Le terrain est destiné aux travaux à basse vitesse et permet une fonction de rampement tout-terrain à une pédale, tandis que Baja débouche l’échappement et facilite l’intervention du contrôle de la traction et de la stabilité. Le ZR2 est également livré avec des blocages de différentiel avant et arrière à bouton-poussoir.
Le Ranger Raptor de Ford offre un dégagement d’approche plus modeste de 33,0 degrés, avec un bon 26,4 degrés au départ. La garde au sol est de 24,2 degrés et la garde au sol maximale est également de 10,7 pouces. Les modes de conduite tout-terrain sont Off-Road, Rock Crawl et Baja, et il y a un régulateur de vitesse tout-terrain Trail Control et une fonction Trail Turn Assist qui fait glisser le frein arrière intérieur pour resserrer le rayon de braquage. Le système à quatre roues motrices à temps partiel a également un réglage 4-Auto supplémentaire. Comme le ZR2, le Ranger Raptor a des différentiels avant et arrière verrouillables.
Le TRD Pro offre une garde au sol maximale de 11,0 pouces, le meilleur du lot par une mince marge. Ses angles d’approche et de départ sont les deuxièmes meilleurs à 33,8 et 25,7 degrés, respectivement, tandis que son angle de rupture traîne légèrement à 23,5 degrés. Nous ne pouvons pas encore nommer chacun de ses modes de gestion du terrain, mais nous pouvons dire qu’ils existent. Pour sa part, Toyota affirme que Crawl Control a été rendu plus fluide grâce à un nouveau servofrein électronique et à des freins à disque arrière, et le système fonctionne désormais à la fois en 4-Lo et 4-Hi. Comme auparavant, le TRD Pro n’a qu’un blocage de différentiel arrière, mais il a une caractéristique qui manque aux autres, et c’est une déconnexion de la barre anti-roulis avant à bouton-poussoir. Toyota affirme que la barre peut être déconnectée sous charge et que cela améliore la flexion totale de la suspension de 10% par rapport au modèle actuel.
Remorquage et transport
Le ZR2 peut remorquer 6000 livres, soit 1000 de plus que l’an dernier. Un récepteur de deux pouces est standard, et le câblage à 4 et 7 broches est pris en charge, avec un contrôleur de frein de remorque électronique monté sur le tableau de bord. Une caméra à 360 degrés avec un gros plan sur la boule d’attelage est disponible pour vous aider lors de l’attelage. Du côté de la charge utile, la capacité du ZR2 est de 1151 livres.
Le Raptor est évalué à 5510 livres et il possède également un attelage récepteur intégré de 2,0 pouces. La capacité de charge utile, à 1411 livres, est nettement meilleure que celle de la ZR2. Un contrôleur de frein de remorque intégré sera également au menu, mais nous ne savons pas encore s’il sera de série ou nécessitera l’achat d’un ensemble de remorquage. Une caméra à 360 degrés est en préparation et Ford a annoncé une assistance de sauvegarde Pro Trailer pour le Ranger en général.
Il n’y a rien de certain en ce qui concerne les prouesses de remorquage et de transport du TRD Pro, bien que la cabine multiplace iForce Max, qui décrit le TRD Pro (mais aussi d’autres versions possibles) soit bonne pour 6000 livres de remorquage et 1709 livres de charge utile. Le temps nous le dira, et nous supposons que ce dernier correspond à un camion à deux roues motrices. Pendant ce temps, un attelage de récepteur de 2,0 pouces est standard. Un câblage à 4 et 7 broches entièrement intégré et un contrôleur de frein de remorque électronique (une première Tacoma) étaient présents sur le Pro que nous avons examiné, et ils offriront un système de guidage de secours de remorque, une caméra à 360 degrés et un système unique qui utilise des antennes d’aileron de requin supplémentaires sur le toit pour prendre en charge une caméra de recul accessoire que vous pouvez monter sur votre remorque.
Intérieur
La cabine du Colorado ZR2 est spacieuse à l’avant mais un peu confortable à l’arrière, avec un peu moins d’espace pour les jambes à l’arrière que nous le souhaiterions. La plupart des commandes sont logiques, mais il y a quelques bizarreries, comme les commandes des phares qui n’apparaissent que sur l’écran tactile central. Cet écran mesure 11,3 pouces et la mise en miroir sans fil du smartphone est standard. En général, les matériaux intérieurs ne semblent pas impressionnants dans la gamme Colorado, mais le ZR2 est meilleur que les autres.
Chevrolet Colorado ZR2 2024.
La nouvelle cabine Ford Ranger est également spacieuse à l’avant, et la moitié arrière devrait être plus agréable pour les personnes de grande taille car il y a plus de trois pouces d’espace pour les jambes. Nous devrons le confirmer avec un essai, mais les spécifications semblent prometteuses. L’écran tactile central est un monstre orienté portrait, entouré de moins de commandes fixes que nous aimons voir. La mise en miroir du téléphone sans fil est facultative sur Ranger en général, mais nous ne savons pas encore si elle est standard sur Raptor en particulier. Quant à l’apparence de la chose, nous ne sommes pas renversés par ce que nous avons vu jusqu’à présent.
Ford Ranger Raptor 2024.
Le Tacoma TRD Pro est également très accommodant à l’avant, avec une position assise surélevée et un toit plus haut qui corrige l’étrange ergonomie du passé. Aucune dimension intérieure arrière n’est disponible, nous devrons donc voir. Mais le TRD Pro est livré avec des sièges avant isométriques uniques absorbant les chocs – ils ont littéralement des amortisseurs réglables à air sur huile intégrés dans les dossiers de siège – qui réduisent plus d’un demi-pouce d’espace à l’arrière. Le jury est toujours là, mais le confort de conduite hors route des sièges avant devrait être incroyable à cause d’eux.
Toyota Tacoma TRD Pro 2024.
Pendant ce temps, l’écran tactile central de 14 pouces du Pro semble convaincant et les commandes physiques dans toute la cabine sont à la fois attrayantes et logiques. Les sièges et les matériaux du tableau de bord sont également attrayants.
Disponibilité et prix
Le seul dont nous sommes certains est le ZR2 Colorado, qui coûte 48 295 $ pour commencer et est disponible dès maintenant. Le Ranger Raptor est nettement plus cher à 58 555 $, soit 10 000 $ de plus. Il commencera à sortir dans les rues à la fin de l’été. Et le TRD Pro ? Il ne sera pas disponible avant le printemps 2024, donc Toyota ne s’engagera probablement pas sur les prix avant la fin de l’année. Pour référence, le modèle sortant coûte 49 890 $ avec une boîte automatique. Avec tous les changements, nous nous attendons à ce que le TRD Pro coûte beaucoup plus cher que l’année dernière, mais il pourrait bien saper le Ranger Raptor par une bonne marge. Après tout, il y a une marge de manœuvre importante entre la Ford et la Chevy.
Rédacteur technique
Dan Edmunds est né dans le monde de l’automobile, mais pas comme vous pourriez le penser. Son père était un pilote de course à la retraite qui a ouvert Autoresearch, un atelier de construction de voitures de course, où Dan s’est fait les dents en tant que fabricant de métaux. L’école d’ingénieur a suivi, puis la SCCA Showroom Stock racing, et cette combinaison lui a valu des emplois de développement de suspension chez deux constructeurs automobiles différents. Sa carrière d’écrivain a commencé lorsqu’il a été repris par Edmunds.com (sans relation) pour créer un département de test.