- Inversant son cap, Toyota a annoncé de lourds investissements dans la production de VE, dont trois nouvelles batteries et des lignes de production entièrement retravaillées.
- Les batteries à semi-conducteurs ainsi que la technologie NCM Monopolar avec une autonomie revendiquée de 621 miles constituent l’avenir des BEV de Toyota.
- Sur les traces de Tesla, Toyota emploiera des giga casting ainsi que des lignes de production autonomes à l’étranger, tandis que l’entreprise construit simultanément un nord-américain centre de recherche sur les batteries dans le Michigan.
Toyota n’a pas exactement sauté dans le train des véhicules électriques. Avec un multisegment EV dédié sur le marché et quelques nouveaux modèles hybrides, il suit vaguement les normes générales de l’industrie tout en restant attaché au secteur hybride dont il a été le pionnier. En fait, la marque a perdu son ancien PDG et sceptique public des véhicules électriques, Akio Toyoda, plus tôt cette année dans une restructuration d’entreprise axée sur l’électrification, remplaçant Toyoda par l’ancien responsable de la marque Lexus, Koji Sato.
Les mois depuis la nomination de Sato ont été nettement différents, car Toyota adoucit sa position EV et fait même allusion à une nouvelle architecture électrique imminente. Mais Toyota va encore plus loin cette semaine, confirmant une refonte de ses processus de production et de pièces de véhicules électriques.
Future batterie qui peut se recharger rapidement en 20 minutes
Dévoilant une sorte de feuille de route technologique, Toyota confirme qu’elle lancera une batterie lithium-ion nickel cobalt manganèse plus durable et plus dense en énergie d’ici 2026, avec une autonomie de 1000 km et un temps de charge rapide de 20 minutes. Ces batteries NCM adjacentes au bZ4x seront réservées aux véhicules de performance ou aux modèles de luxe haut de gamme, bien que Toyota ait également un plan pour ses unités bas de gamme.
En utilisant la batterie à structure bipolaire (trouvée dans les véhicules hybrides Aqua et Crown du marché japonais), Toyota étendra cette technologie LFP aux nouveaux modèles BEV, la société revendiquant une augmentation de 20% de l’autonomie de croisière et une réduction de 40% des coûts par rapport à le bZ4x actuel.
Les amateurs de véhicules électriques peuvent également s’attendre à une version haute performance de Batteries lithium-ion bipolaires de la série Ni, indiquant la possibilité que des véhicules électriques à faible coût et hautes performances proviennent de Toyota. Ces batteries comprendront une cathode à haute teneur en nickel, augmentant la portée de 10 % tout en réduisant les coûts de 10 %, et sont prêtes pour une utilisation pratique d’ici 2028.
« Percée » rendant les batteries à semi-conducteurs possibles
De telles avancées sont déjà en cours, dit Toyota, mais il est essentiel d’innover au-delà du proche avenir, ont déclaré les dirigeants de l’entreprise. Et Toyota considère les batteries à semi-conducteurs comme la voie à suivre, selon son plan EV. La société accélère son développement de batteries à semi-conducteurs en grande partie grâce à « une percée technologique qui surmonte le défi de longue date de la durabilité des batteries », mais aussi parce qu’elle estime que l’autonomie augmente d’environ 20% avec les batteries à semi-conducteurs.
Tous ces pourcentages sont difficiles à quantifier lorsqu’ils sont empilés les uns sur les autres et l’entreprise fournit des exemples d’améliorations sans chiffres concrets. Malgré tout, cela indique que Toyota est bien consciente de la rapidité avec laquelle elle doit étendre sa portée de véhicules électriques.
L’exemple de Toyota d’une batterie à semi-conducteurs.
Pour ce faire, Toyota devra redévelopper et agrandir ses installations de production, du point de vue du châssis et de la batterie. Citant une rentabilité accrue, la société prévoit d’utiliser technologie de giga-casting (machines de moulage sous pression d’aluminium à haute pression) pour ses futures plates-formes de véhicules électriques, réduisant ainsi le nombre de pièces en tôle. Cette approche de production a certainement fonctionné pour Tesla, malgré les problèmes de qualité de production des premiers modèles.
Production de masse automatisée
Toyota dit qu’il exclut le style de production de convoyeur pour son futur châssis EV, s’appuyant plutôt sur une chaîne de montage automotrice. Cette approche automatisera en grande partie le processus, permettant aux modèles produits en série de passer d’un processus à l’autre indépendamment et créant une plus grande flexibilité de modèle dans chaque usine. Notamment, Toyota affirme que cette approche réduira considérablement les travailleurs nécessaires à la production.
Exemples de parties de châssis construites à l’aide de la technologie giga casting.
Parallèlement aux nouvelles de cette semaine, Toyota a également déclaré qu’il développait une nouvelle installation de recherche sur les batteries dans le Michigan. En investissant 50 millions de dollars, la marque japonaise construira un siège nord-américain de R&D dans le canton de York, près d’Ann Arbor, en se concentrant spécifiquement sur l’évaluation des batteries.
Compte tenu de l’état actuel des dispositions en matière de crédit d’impôt de la loi sur la réduction de l’inflation, établir des racines de fabrication en Amérique du Nord (une usine de batteries en Caroline du Nord et un assemblage de VUS électriques à trois rangées au Kentucky) est une évidence. Mais Toyota affirme que l’installation de R&D vise également à aider à mieux servir les consommateurs nord-américains.
Examiner de près les besoins des Américains
Les besoins de conduite et les habitudes de recharge varient considérablement d’un État à l’autre, mais l’approche américaine des véhicules électriques s’est jusqu’à présent concentrée sur un équilibre entre longue autonomie et hautes performances. Pour Toyota, comprendre ces nuances sera essentiel pour produire un produit compétitif. Et la capacité d’analyser de première main l’infrastructure de recharge américaine jouera un rôle important dans le processus de développement régional de l’entreprise, explique le communiqué.
Rendu Toyota de la future installation de R&D nord-américaine.
L’approche de Toyota en matière de véhicules électriques évolue rapidement, mais des vestiges de la culture d’entreprise précédente subsistent, car Toyota a consacré une partie importante de sa présentation à l’hydrogène et aux carburants électroniques. Alors que son approche des véhicules électriques à pile à combustible et de l’hydrogène repose principalement sur les véhicules utilitaires, Toyota rejoint des constructeurs européens tels que Porsche dans l’exploration de biocarburants neutres en carbone.
En testant l’hydrogène, les carburants synthétiques et les carburants au bioéthanol à partir de sources d’énergie renouvelables, Toyota affirme que certains pays ou régions où la demande d’électricité est difficile, comme le Brésil ou l’Inde, seraient les premiers à utiliser la technologie des carburants électroniques.
En fin de compte, faisant écho au point de discussion de longue date de l’entreprise, le rapport prospectif indique que Toyota veut déployer le bon véhicule au bon endroit au bon moment. Pour une marque qui a été la constructeur automobile le plus vendu au monde pendant trois années consécutives, ce n’est pas surprenant, mais Toyota aura besoin de plus qu’une production améliorée et de meilleures batteries pour vendre des véhicules électriques. Surtout aux États-Unis, l’équilibre nécessaire sera entre les coûts abordables et l’excitation inhérente.
Éditeur associé
Une greffe de New York originaire du nord-ouest du Pacifique, Emmet White a une passion pour tout ce qui se passe : les voitures, les vélos, les avions et les motos. Après avoir appris à conduire à 17 ans, Emmet a travaillé dans l’industrie de la moto avant de rejoindre Autoweek en 2022. Les malheurs du stationnement latéral alternatif ont maintenu sa flotte modérée, avec une Volkswagen Jetta GLI 2014 et une rue Honda Nighthawk 750 2003 garées dans sa communauté du sud de Brooklyn. .