Dans les années 2000, il y a eu une guerre des formats de médias entre le Blu-ray de Sony et le HD DVD de Toshiba. Sony, qui possède une société de production, a convaincu Warner Bros. goutte le format concurrent. Et puis Paramount suivi costume, mettant les deux derniers clous dans le cercueil du HD DVD.
Avance rapide vers la guerre des normes de recharge des véhicules électriques d’aujourd’hui, et cela ressemble à du déjà-vu. Le mois dernier, Ford a annoncé qu’il adoptait le port NACS (North American Charging Standard) de Tesla pour ses futurs véhicules. Et General Motors, le plus grand constructeur automobile d’Amérique du Nord, vient d’annoncer hier qu’il emboîtait le pas. Ensemble, Ford, Tesla et GM représentent près des trois quarts du marché des véhicules électriques aux États-Unis, soit 72 %.
Tesla commence à ressembler à Sony en 2008, prêt à porter un coup écrasant. Et le système de charge combiné (CCS) peut être comme le HD DVD de Toshiba, se dirigeant vers le tas de cendres de l’histoire. Le CCS (en particulier le CCS de type 1 ou CCS1) est utilisé sur pratiquement toutes les bornes de recharge pour véhicules électriques autres que Tesla en Amérique du Nord. C’est aussi la norme certifiée par la Society of Automotive Engineers, et non la création d’une seule entreprise privée.
« Le CCS pourrait avoir des problèmes », a déclaré le vice-président et analyste de Gartner, Mike Ramsey, dans un e-mail à Le bord. « Avec Ford et GM acceptant d’utiliser cette norme de charge, c’est un peu comme Samsung disant qu’ils utiliseront le chargeur Apple Lightning sur ses téléphones. »
Mais CSS a encore un gros jeton à encaisser : le gouvernement américain. En vertu de la loi actuelle, le financement fédéral pour la recharge des véhicules électriques est limité aux chargeurs CCS. Dans un déclaration à Reuter aujourd’hui, la porte-parole de la Maison Blanche, Robyn Patterson, a déclaré qu’il existe des normes minimales pour que les chargeurs de VE obtiennent un financement public, mais qu’ils doivent être interopérables pour promouvoir la concurrence. « Ces normes offrent une flexibilité pour ajouter à la fois le CCS et le NACS, tant que les conducteurs peuvent compter sur un minimum de CCS », a déclaré Patterson.
« Je suppose que les lobbyistes de GM et de Ford parlent du DOE pour que ces règles soient modifiées dès que possible », a déclaré Sam Abuelsamid, analyste principal de la recherche chez Guidehouse Insights. Le bord dans un e-mail. Si les constructeurs automobiles persuadent le gouvernement de modifier ses règles, cela ne fera que rendre la possession de véhicules électriques plus compliquée et imprévisible pour les clients.
Avant les annonces de Ford et de GM, Tesla disposait déjà de plus de bornes de recharge pour véhicules électriques en Amérique du Nord que de chargeurs de véhicules électriques utilisant des ports CCS. Tout cela grâce à la volonté précoce de Tesla d’installer ses stations de véhicules électriques, non seulement aux États-Unis mais dans le monde entier. Aujourd’hui, la société compte 45 000 bornes de recharge dans le monde, dont 12 000 aux États-Unis.
Tesla et d’autres normes de véhicules électriques vivaient dans une coexistence étrange aux États-Unis avant même que Ford et GM n’aient annoncé la nouvelle. Les bornes de recharge CA de niveau 2 plus lentes, que l’on trouve dans de nombreux parkings et épiceries, utilisent la prise J1772 presque omniprésente qui se trouve sur tous les véhicules électriques actuels, à l’exception de Teslas.
Les propriétaires de Tesla reçoivent tous un adaptateur J1772 inclus avec leurs voitures, leur permettant d’accéder en plus plus de 53 000 stations de niveau 2 en Amérique du Nord. Pendant ce temps, d’autres propriétaires de véhicules électriques devraient trouver une solution d’adaptateur de rechange s’ils souhaitaient utiliser un connecteur mural Tesla AC public ou un chargeur de destination.
« Je suppose que les lobbyistes de GM et de Ford parlent du DOE pour que ces règles soient modifiées dès que possible »
L’adaptateur met en évidence un avantage dans la conception NACS de Tesla, dans laquelle un seul port léger prend en charge la charge rapide AC et DC. Cela contraste avec CCS1, qui est un connecteur plus volumineux qui fusionne essentiellement les broches d’alimentation J1772 et CC et prend beaucoup plus d’espace sur le corps extérieur d’un véhicule électrique.
Pour les ingénieurs de Ford et de GM, remplacer Tesla NACS à la place de l’énorme port CCS sur les véhicules électriques serait en grande partie sans conséquence. Mais il y a des problèmes plus larges de l’industrie qui doivent être résolus. D’une part, les fonctionnalités de recharge bidirectionnelle véhicule-réseau (V2G), comme celles incluses avec le Ford F-150 Lightning et certains véhicules électriques Hyundai et Kia, devront peut-être être retravaillées. V2G vous permet essentiellement d’utiliser votre voiture comme générateur mobile pour votre maison ou vos appareils électriques.
Bien que le NACS soit capable de charger dans les deux sens, Musk n’est pas fan de l’idée. Il a mentionné lors de l’événement de la journée des investisseurs de Tesla en mars dernier que les maisons «deviendront sombres» lorsqu’elles seront débranchées. Ford voudra peut-être conserver son port CCS bidirectionnel sur le Lightning pour s’assurer que son courant chargeur de secours à domicile continue de fonctionner. Mais avoir deux ports, à la fois CCS et NACS, sur une voiture peut devenir coûteux, compliqué ou sujet à des dommages.
Les superchargeurs de Tesla étaient autrefois exclusivement réservés aux propriétaires de Tesla. Mais ces jours sont finis. Ford et GM prévoient d’ajouter nativement Tesla NACS aux futurs véhicules – à partir de 2024 pour Ford et 2025 pour GM. Mais en attendant, les deux constructeurs automobiles historiques distribueront des adaptateurs à leurs clients EV au début de l’année prochaine, leur permettant de recharger chez Tesla Superchargers dans les mois à venir.
Tesla était déjà en passe de rendre ses stations de superchargeur à charge rapide CC interopérables avec d’autres véhicules électriques non Tesla. Sa solution consiste à ajouter un adaptateur CCS « Magic Dock » aux stations qui peuvent sortir en cas de besoin à l’aide de l’application Tesla. Dans l’état actuel des choses, si Tesla veut participer au pool de financement de 7,5 milliards de dollars de l’administration Biden, il ne sera pas décroché de la construction de stations Magic Dock, quel que soit le nombre de fabricants qui sautent à bord du NACS.
« Derrière le coût, la principale préoccupation des consommateurs lorsqu’ils envisagent d’acheter un véhicule électrique concerne la recharge, car c’est une inconnue écrasante pour tant de personnes », a déclaré Jessica Caldwell, directrice exécutive des connaissances d’Edmunds. Le bord. « Et pour que les véhicules électriques décollent vraiment, il doit y avoir une certaine normalisation afin que les consommateurs se sentent à l’aise en sachant qu’ils ont de nombreux emplacements de recharge vers lesquels se tourner et qu’ils ne seront pas laissés bloqués sur le bord de la route. »
Les clients ne devraient pas avoir à faire face à une roue de roulette d’options de prise lorsqu’ils s’arrêtent à Electrify America, EVgo ou à des stations de recharge rapide similaires. Et transporter un adaptateur, comme ceux que GM et Ford proposeront, n’est pas idéal non plus – bien que l’on ne sache pas si GM et Ford supprimeront complètement le CCS sur les futurs véhicules. Mais en attendant, Musk devra attendre encore un peu avant de pouvoir danse sur la tombe de CCS.
Avec le reportage d’Andrew J. Hawkins