Terence Corcoran : Sur la ‘Route vers 2035’ électrique sans carte

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Roulez les vitres et gardez vos yeux concentrés sur la route devant vous, la Route vers 2035. C’est ainsi que les associations canadiennes de l’industrie automobile appellent la nouvelle autoroute qui vise à emmener les automobilistes dans un monde futur où toutes les voitures de tourisme et les camions légers vendus seront électriques à zéro émission d’ici 2035. Le projet EV de l’industrie a été annoncé la semaine dernière par les dirigeants de l’automobile du Association des concessionnaires d’automobiles du Canada, l’Association canadienne des constructeurs de véhicules et Global Automakers of Canada. Mais c’était un début difficile pour Road to 2035, dans le sens où la nouvelle était peu médiatisée à un moment où la guerre et la crise économique ukrainiennes faisaient la une des journaux.

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Même sans guerre, cependant, la route le long de la route vers 2035 pourrait encore être difficile, très coûteuse, remplie de nids-de-poule politiques et gâchée par des tempêtes constantes et des conditions de brouillard. Les voiles blancs semblent inévitables.

Ne vous méprenez pas. J’adore ma Chevy Bolt, une bête tout électrique qui est rapide, se manie comme un rêve et est bon marché à faire fonctionner – bien qu’elle ne soit pas aussi bon marché par temps froid qu’annoncé. Au milieu de l’été, une charge complète produit une autonomie estimée au tableau de bord de près de 400 kilomètres. Mais l’autre jour, après une nouvelle charge, le tableau de bord affirmait que la Bolt était « complètement chargée » – mais l’autonomie n’était que de 274 kilomètres, un indicateur d’une réduction de 30 % de l’autonomie par temps froid. Un chauffeur Bolt à Los Angeles, écrivant à Nouvelles de couple, a noté les mêmes résultats lorsqu’il a conduit vers le nord jusqu’à Memphis. « Je parcourais 260 miles, parfois plus avec une charge complète… (mais) maintenant, pendant l’hiver de Memphis, je ne parviens qu’à environ 150 miles (la chaleur est à peine allumée sauf les 10 premières minutes de conduite) et cela me coûte 25 $ en un clin d’œil ( sic) chargeur. Ce genre de merde.

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Vingt-cinq dollars ne sont rien dans le pari économique de plusieurs milliards de dollars lancé par les gouvernements et les dirigeants de l’industrie automobile alors qu’ils tentent de transformer le marché automobile nord-américain au nom de la réduction des émissions de carbone à zéro net d’ici 2050. En éliminant les moteur à combustion interne (ICE) et en le remplaçant par le véhicule électrique à batterie (EV) prétendument propre, ils prévoient de reconstruire une meilleure industrie automobile.

Alors que la guerre secouait le pare-brise et que le prix des combustibles fossiles montait en flèche, le VE semblait soudain être une alternative de rêve. Mais alors que les dirigeants de l’association de l’automobile ont passé en revue la route vers 2035 lors de leur séance en ligne La semaine dernière, il est devenu clair que les plans des gouvernements Trudeau et Biden pour imposer la fin de la vente de véhicules à moteur à combustion d’ici 2035 ont besoin d’une carte qui n’existe pas encore. Ce n’est pas le moment pour les gouvernements d’imposer des mandats qui, en fait, sont techniquement et économiquement irréalisables et pourraient se retourner contre eux, pour utiliser une expression ICE. Le fait est que de mauvaises politiques sur les véhicules électriques pourraient gravement nuire aux perspectives des véhicules électriques.

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Si Ottawa devait imposer des mandats stricts à l’industrie pour mettre fin à la production de véhicules à combustion, ce serait une erreur classique de planification centrale. Pour reprendre les mots de Brian Kingston, chef des Constructeurs canadiens de véhicules, l’établissement d’un « mandat d’approvisionnement est vraiment une politique à la recherche d’un problème ». Huw Williams, représentant les concessionnaires automobiles canadiens, a été plus pointu. Fixer des objectifs et des mandats, a-t-il dit, « serait contre-productif et en fait destructeur ». Dans une allusion à la question du mandat de verrouillage du COVID-19, Williams a ajouté: « Nous avons vu ces derniers temps comment les Canadiens réagissent au fait d’être forcés de faire des choses, et ce n’est pas utile. »

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Le ministre des Finances de l’Alberta, Travis Toews, a fait un point similaire lors d’une réunion mardi avec le comité de rédaction du National Post. L’idée que les gouvernements peuvent créer de nouvelles industries via des mandats, créer et financer de nouveaux produits qui doivent encore prouver leur viabilité économique et gagner le soutien des consommateurs, est « pleine de périls ». Il a noté au cours de la réunion que l’Alberta a une « approche axée sur le marché de l’énergie renouvelable » qui a été couronnée de succès. Le modèle devrait également s’appliquer à la politique des véhicules électriques.

Le ministre fédéral de l’Environnement, Steven Guilbeault, a hésité sur le plan du mandat pendant une apparence sur CBC Radio le week-end. L’animateur Chris Brown a demandé à Guilbeault si un mandat légal national canadien devrait être imposé pour forcer l’industrie automobile à réduire ses ventes de véhicules ICE de 50 % d’ici 2030 et de 100 % d’ici 2035. « Est-ce que cela devrait être une loi ? » Guilbeault a répondu : « Eh bien, nous ne l’avons pas fait, nous sommes en train de développer comment nous allons faire cela. Et j’espère sûrement que ce sera fait d’ici la fin de l’année. Et je pense que nous pouvons le faire. Sera-ce une loi ou un règlement ? Ce que je peux vous dire, c’est que ce ne sera pas volontaire.

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Quelle que soit la forme que prendront les mandats, ils seront particulièrement destructeurs si les véhicules électriques sont imposés sur un marché qui n’est pas prêt à les accepter. Si les bases technologiques et économiques sont en place, les consommateurs conduiront la transition de l’ICE au VE. Mais la route vers 2035 n’est pas pavée de solides fondamentaux de marché. Il n’y a même pas de carte, c’est pourquoi l’industrie des véhicules électriques est forcée d’exister. Sans incitations gouvernementales à acheter des véhicules électriques, sans l’installation d’un réseau national de masse de bornes de recharge, sans alignement réglementaire avec les États-Unis, sans subventions majeures à divers éléments du processus de fabrication automobile, le marché des véhicules électriques évoluerait de lui-même.

Au lieu des forces du marché qui dirigent le développement des VÉ, nous avons des mandats gouvernementaux, des lois et des subventions pour forcer les Canadiens à adopter des VÉ, qu’ils soient économiquement sensés ou non. Et ce n’est pas le cas, ce que je démontrerai dans ma prochaine chronique : « Le mythe de la charge de 10 $ pour les véhicules électriques ».