Terence Corcoran : De nouveau sur la route vers de nouveaux renflouements avec la subvention de Volkswagen

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Les nouveaux chiffres en dollars sont importants, mais c’est toujours la même vieille histoire, une lutte pour les fonds et la gloire automobile qui, dans le passé, a produit peu d’avantages substantiels à long terme que les économistes ont pu mesurer. Les 13 milliards de dollars que les gouvernements canadiens déversent maintenant sur Volkswagen pour installer une usine de batteries à St. Thomas, en Ontario, produiront-ils un siècle de bénéfices comme promis par les libéraux du premier ministre Justin Trudeau?

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Lors de l’annonce de Volkswagen vendredi dernier, le ministre de l’Industrie, François-Philippe Champagne, s’est enflammé avec un flot d’affirmations absurdes. Il a dit la « période de récupération » de la subvention d’Ottawa « est de cinq ans. C’est un très bon investissement. Parlez à n’importe quel banquier, il dirait, « si vous obtenez votre argent dans cinq ans, pour une usine qui va être là pendant 100 ans, c’est une très bonne affaire pour les Canadiens. ”

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Champagne se voit clairement comme un maître planificateur central qui peut utiliser les fonds et le pouvoir de l’État pour surmonter les plus grands obstacles et risques qui sont intégrés dans la croisade climatique pour débarrasser le monde de l’énergie fossile et tout brancher sur une prise électrique. Le ministre a affirmé que le plan de Volkswagen « témoigne de la compétitivité de notre pays lorsqu’il s’agit d’attirer des investissements majeurs ».

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Ce dont parle vraiment l’accord Volks, c’est la volonté des libéraux de surenchérir sur la machine de financement des véhicules électriques de l’administration Biden. «Nous avons mis beaucoup d’argent», a déclaré Trudeau. « Tout le monde voulait ça. » Le ministre du Développement économique de l’Ontario, Vic Fedeli, a déclaré : « Nous savions que les États-Unis étaient notre concurrent. C’était un coup de poing 1-2-3.

Aucun d’entre nous ne sera là dans 100 ans, mais la triste histoire des subventions automobiles fournit de nombreuses preuves que l’usine Volkswagen de 13 milliards de dollars n’atteindra jamais les célébrations du centenaire. Cela pourrait même ne pas durer une décennie. Depuis les années 1970, les subventions gouvernementales aux constructeurs automobiles, dont les dirigeants sont parmi les demandeurs d’aide les plus rampants de la planète, ont augmenté de décennie en décennie.

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À la fin de chaque décennie, semble-t-il, de nouvelles subventions sont nécessaires pour sortir l’industrie automobile canadienne et américaine d’un nouveau marasme. Dans un 2008 papier, Johannes Van Biesebroeck, alors à l’Université de Toronto, a passé en revue les subventions de 13 milliards de dollars américains (dollars de 2023) accordées entre 1980 et 2000 pour soutenir 12 usines automobiles, dont quatre au Canada.

Cette première vague de subventions visait en partie à amener les constructeurs automobiles japonais en Amérique du Nord. Mais ensuite, entre 2002 et 2006, davantage de subventions ont été nécessaires, dont 1,5 milliard de dollars (dollars de 2023) accordés à GM, Ford et divers constructeurs automobiles étrangers. L’une des usines, Ford à Oakville, a reçu 100 millions de dollars d’Ottawa, où le ministre libéral des Ressources humaines, Joe Volpe, a déclaré que l’argent « se transformera en plusieurs centaines de millions de dollars pour l’économie de notre province et de notre pays ».

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Mais vint ensuite le krach boursier de 2008-9 qui a conduit à la faillite de GM et Chrysler. Le renflouement finalement coût aux contribuables canadiens 4 milliards de dollars de plus.

Le premier ministre libéral de l’Ontario, Dalton McGuinty, a défendu les renflouements au motif que le gouvernement devait décider s’il devait « présider passivement à la disparition de l’industrie au Canada et observer sa consolidation aux États-Unis ou agir. Nous avons choisi d’agir. Comme Johannes Van Biesebroeck commenté à l’époque, « En plus de ralentir la disparition, ils (les politiciens) n’ont pas précisé ce qu’ils espèrent accomplir avec leurs actions. »

Pourtant, plus d’argent a coulé entre 2009 et 2020, mais la disparition imminente de la fabrication automobile reste dans le rétroviseur de l’industrie. Un 2020 rapport du réseau Trillium, une opération soutenue par l’industrie, a décrit la baisse de la production et de l’emploi dans le secteur et a appelé les «décideurs» à adopter de manière agressive des mandats mondiaux pour les véhicules électriques. En d’autres termes, la flambée actuelle des subventions est justifiée, une fois de plus, par la nécessité d’empêcher la disparition d’une industrie confrontée à une transformation spectaculaire et à la concurrence des gouvernements et des constructeurs automobiles du monde entier, y compris la Chine.

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Si des véhicules électriques à moindre coût peuvent être importés de Chine ou d’ailleurs, y compris d’Europe, du Mexique et des États-Unis, alors laissez les consommateurs canadiens avoir accès à des importations moins chères. Les véhicules électriques fabriqués en Chine devraient commencer à arriver en Amérique du Nord au cours des deux prochaines années. La BMW allemande est prête à assembler véhicules électriques et batteries au Mexique.

Il existe certainement un marché pour les véhicules électriques, mais l’affirmation selon laquelle tous les véhicules à carburant fossile peuvent être retirés du marché et remplacés par des véhicules électriques d’ici une décennie ou deux est basée sur des spéculations. Si les constructeurs automobiles veulent faire ce pari sur le marché, laissez-les le faire avec leur propre argent en jeu.

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L’idée que le Canada puisse rivaliser avec les grands constructeurs automobiles mondiaux en Europe et en Asie va à l’encontre de la réalité économique. La croisade mondiale des véhicules électriques pourrait également être sur la voie du désastre. Ross McKitrick de l’Université de Guelph, dans un brouillon document de travail intitulé « Implications économiques d’un mandat de mise en œuvre progressive des VÉ au Canada », avertit que « si le mandat dépasse la réalisation de la parité des coûts (avec les véhicules à combustion interne), les conséquences économiques seront assez graves et rendront peu probable que la politique puisse être maintenue ».

Cela pourrait, ajoute McKitrick, entraîner la fermeture du secteur de la fabrication automobile – un avertissement qui rappelle la déclaration de Dalton McGuinty en 2009 selon laquelle les constructeurs automobiles canadiens ont besoin de renflouements pour empêcher la disparition de l’industrie.