Smart devient sensé avec le nouveau 2023 #1 (Hashtag One)

Smart a quitté le marché américain en 2019, après avoir établi les limites de notre enthousiasme pour ses citadines excentriques et maladroites. Pourtant, la mésaventure américaine de la société n’était qu’une petite partie de l’échec commercial plus large de la marque, qui avait entraîné la perte de 3,6 milliards de dollars avant qu’elle ne soit entièrement absorbée par l’empire Daimler en 2006.

Smart prend donc une direction radicalement nouvelle et est relancée en tant que joint-venture entre Mercedes-Benz et le groupe Geely en Chine (qui possède Volvo, Polestar et Lotus, entre autres marques). À l’avenir, Smart ne proposera que des véhicules électriques, et le premier d’entre eux, le n°1, utilise la plate-forme électrique SEA de Geely et sera construit à Xi’an, dans la province du Shaanxi. Il sera vendu en Chine et en Europe, mais il n’est pas prévu de ramener la marque aux États-Unis. Mais comme nous avons pensé que vous aimeriez savoir ce que vous manquiez, nous en avons conduit un au Portugal.

Commençons par le nom. Le #1 est vraiment censé être dit comme Hashtag One, qui est à la fois ridicule et étrangement accrocheur ; on nous dit de nous attendre à ce que les futurs modèles Smart conservent le même format. Bien que beaucoup plus grande que n’importe quelle Smart précédente et presque deux fois plus lourde que la Fortwo, la #1 est plus petite que la moyenne du segment, une longueur de 168,1 pouces sous-cotant la Volvo XC40 Recharge et la Mercedes-Benz EQA. Il y a quelque chose de vraiment Mercedes dans la barre de feux arrière pleine largeur, mais le reste du style a un charme mignon indéniable.

L’intérieur est impressionnant, à la fois en termes d’espace – il est beaucoup plus grand à l’intérieur qu’il ne devrait l’être – et aussi en termes de design. Il y a suffisamment de place pour que des adultes de taille normale puissent s’asseoir les uns derrière les autres, et bien que le profil du capot de la poussette coupe la vitre de la porte arrière, l’habitacle est léger et aéré. La grande console centrale offre un plateau de chargement, des porte-gobelets et une boîte de rangement réfrigérée. L’espace pour les bagages est limité, cependant, avec seulement 11 pieds cubes derrière le siège arrière, plus un petit frunk sous le capot.

L’ajustement et la finition dans la cabine sont bons, et il y a quelques touches intéressantes, comme la façon dont l’éclairage LED est intégré dans les bouches d’aération métalliques et les panneaux de porte. Presque tous les commutateurs physiques ont été supprimés, avec des fonctions contrôlées par le grand écran tactile de 12,8 pouces au centre du tableau de bord. L’écran a l’air bien, mais l’interface utilisateur de nos voitures d’essai semblait inachevée, avec des fautes d’orthographe et un échec plus inquiétant : Basculer l’onglet du système de contrôle de stabilité sur ce qui semblait être sa position « activé » l’a en fait désactivé. Alors que Volvo et Polestar utilisent tous deux le système d’exploitation Android Auto, le Smart est basé sur le propre ECARX de Geely, qui ne prend en charge ni Android Auto ni Apple CarPlay. Il comporte cependant un renard animé mignon qui parcourt les sous-menus.

Tous les #1 utiliseront la même batterie lithium-ion, qui, selon nous, devrait fournir 59,4 kWh de capacité utilisable. Le modèle de base dirige l’énergie de la batterie vers un seul moteur arrière de 268 chevaux, tandis que le Brabus haut de gamme ajoute un deuxième moteur avant de 154 chevaux pour une puissance totale de 422 chevaux. Tous les modèles prennent en charge la charge rapide CC à des vitesses allant jusqu’à 150 kW, et tous sauf la version de base disposent d’un chargeur embarqué de 22,0 kW, ce qui est de plus en plus courant en Europe continentale. L’autonomie dans le cadre du cycle de test européen WLTP optimiste varie de 273 miles pour la version à propulsion arrière la plus efficace à 248 miles pour le Brabus.

Ces chiffres se situent tous dans la partie supérieure des normes du segment, et le n ° 1 offre une expérience de conduite composée. Malgré un poids à vide revendiqué de 3942 livres, l’accélération dans la version à moteur arrière est rapide, particulièrement bas, et bien que les pneus Continental EcoContact du n ° 1 aient parfois gratté pour la traction hors de la ligne, la voiture se sentait en sécurité une fois en mouvement. À 80 mph, la cabine est restée silencieuse et raffinée.

Bien que le n ° 1 ait des modes de conduite sélectionnables, il lui manque les amortisseurs adaptatifs qui leur permettraient d’ajouter de la discipline à sa suspension souple. Le confort de conduite était bon sur l’asphalte généralement lisse du Portugal, mais les virages entraînaient beaucoup de roulis, et les pneus à faible résistance au roulement signifiaient une adhérence limitée dans les virages et une tendance de l’avant à s’élargir à des vitesses modestes. Le châssis semblait également flotter sur des surfaces plus rugueuses – ce n’est pas une voiture qui encourage le conducteur à pousser plus fort.

Le n ° 1 offre un mode de conduite à une pédale, bien qu’il oblige le conducteur à respecter une clause de non-responsabilité légale de neuf secondes avant de pouvoir l’allumer. Cela s’est avéré très timide, ralentissant la voiture à un rythme si progressif qu’il était difficile de ne pas utiliser également le frein, et en mode Sport, il ne pouvait pas réellement arrêter la voiture dans une pente descendante.

Alors que la Smart #1 à propulsion arrière se sent généralement à la hauteur des normes du segment, la version Brabus à double moteur est, franchement, un gâchis dynamique. L’arrivée d’un deuxième moteur apporte près de 60% de puissance en plus, mais très peu de choses changent. Les ingénieurs intelligents disent que les ressorts du Brabus ont été modifiés uniquement pour tenir compte de la masse supplémentaire de son deuxième moteur (qui ajoute 247 livres). Il roule également sur les mêmes pneus EcoContact que la voiture ordinaire, pas le genre de caoutchouc que vous vous attendez à voir sous quelque chose avec plus de puissance qu’une Audi RS3.

La Brabus est l’équivalent moderne d’une muscle car en ligne droite. Il est capable de gazouiller les quatre pneus au lancement, et son accélération rend tout à fait plausible l’affirmation de Smart d’un sprint de 3,9 secondes à 62 mph. Mais comme un vilain chiot, il boude vraiment dans les virages, où le contrôle de traction doit se battre pour garder n’importe quel niveau de discipline ; nous rencontrions fréquemment du sous-virage et du survirage dans le même virage. C’était avec des pneus neufs et sur une surface chaude et sèche – la perspective d’en conduire un sur un tarmac froid et humide est légèrement terrifiante.

On pourrait dire qu’une voiture avec plus de dynamisme que d’adhérence est tout à fait qualifiée pour porter la marque Brabus, l’objectif principal de la traction intégrale n ° 1 semble être de démontrer les plus grands talents de la voiture ordinaire. Les Européens pourront acheter les deux à partir de l’année prochaine, au prix d’environ 32 500 dollars aux taux de change actuels. Le Brabus coûtera environ 10 000 $ de plus.

La Smart Fortwo a toujours lutté aux États-Unis, sa démographie principalement le petit chevauchement entre les avares hypermiling et les clowns de cirque. Le #1 devrait avoir un attrait un peu plus large.