L’un de mes biens les plus précieux est cette photo d’une voiture de course C4 Corvette jaune d’autobus scolaire que j’ai conduite aux 24 Heures de Daytona en 1987. C’est moi au volant, sur le point de tourner à gauche et de monter sur le haut- virage 1 incliné. En arrière-plan se trouve une voiture de course rouge floue, très probablement le célèbre prototype Porsche 962 GTP sponsorisé par Coca-Cola, copiloté par la voiture de sport et la superstar de Formule 1 Hans-Joachim Stuck. Chaque fois que je regarde cette photo, je ressens un frisson de savoir que j’avais été à l’intérieur d’une des grandes courses d’endurance de voitures de sport professionnelles de haut niveau plutôt qu’à la maison en la regardant à la télévision. Je suis revenu à Daytona pour la course de cette année – maintenant sans combinaison ni casque – pour voir ce qui a changé et ce qui n’a pas changé. Et aussi pour me souvenir de ce que c’était que d’être là au milieu de tout cela, sur la piste avec mes héros de course.
Les 24 Heures de Daytona, comme ceux d’entre nous qui ont vieilli de plus de trois décennies, sont à la fois identiques et différentes de ce qu’elles étaient. Le parcours routier intérieur de 3,56 milles, qui utilise presque tout l’ovale de 2,5 milles qui l’entoure, n’a pas changé, à l’exception des révisions des bordures. Quelques nouveaux bâtiments mis à part, Daytona semble toujours aussi imposante que lorsque je suis arrivé pour la première fois dans le garage intérieur il y a des années. Là encore aujourd’hui, les immenses tribunes, pouvant accueillir plus de 100 000 fans, vous dominent ; tu es une fourmi au fond d’une piscine vide. Vous pouvez presque sentir l’histoire de la course incrustée dans le tarmac et creusée dans les murs qui bordent l’ovale. L’établissement a ouvert ses portes en 1959, mais il mange bien et s’entraîne ; il est en pleine forme. Si seulement nous pouvions tous vieillir aussi gracieusement.
La course d’endurance de 24 heures de Daytona, désormais appelée Rolex 24 à Daytona, lance la saison des courses professionnelles aussi sûrement que le Memorial Day marque le début de l’été. Et avec une anticipation similaire des bons moments à venir. Dans les garages le matin de la course, les 24 heures ont un air de fête. Il y a beaucoup de travail acharné autour des voitures, mais aussi beaucoup de sourires et de rires de la part des équipages, des pilotes et des propriétaires d’équipe. Je m’en souviens, en plus d’avoir été motivé pour la plus grande course de ma vie.
Le propriétaire de l’équipe de course, Chip Ganassi, qui avait deux voitures Cadillac GTP engagées dans la catégorie supérieure lors de l’événement de cette année, a confirmé que l’ambiance légère est toujours vivante. « Les pilotes adorent cette course. C’est amusant pour eux. C’est le début de la saison. Ils peuvent voir leurs amis du monde entier. Ils sont heureux. Personne n’est grincheux et stressé comme ils le sont à la fin de la saison. quand ils essaient de gagner un championnat. » Ganassi le saurait ; ses équipes IndyCar et de course d’endurance ont 19 championnats de série entre eux.
Les 24 Heures restent un événement qui attire des pilotes d’autres disciplines de course au-delà des voitures de sport. Quand j’ai couru, j’étais geek de savoir que des légendes comme AJ Foyt, Al Unser et Danny Sullivan concouraient dans la classe GTP. Les stars de NASCAR Darrell Waltrip, Bill Elliott et Terry Labonte étaient sur le terrain, tout comme Jim Downing, co-créateur de l’appareil HANS. Un ancien olympien devenu pilote de course nommé Bruce Jenner pédalait sur une Mustang de ma classe. j’étais à leur recherche; J’ai vu AJ dans la voie des stands avant la course, sortant de sa Porsche 962.
C’était la même chose en 2023. Parmi les grands noms cette année figuraient les champions d’IndyCar Scott Dixon, Josef Newgarden, Sébastien Bourdais et Simon Pageneaud ainsi que le quadruple vainqueur de l’Indy 500 Helio Castroneves. Le pilote de NASCAR Austin Cindric et l’ancien pilote de Formule 1 (et chaussure IndyCar actuelle) Romain Grosjean étaient tous les deux de la série. Oui, j’en ai aperçu quelques-uns.
Pendant que la course se déroulait, j’ai regardé d’un endroit juste derrière le stand du starter sur la ligne de départ et d’arrivée. Les voitures GTP de première classe qui m’arrivaient à 200 mph tout en se faufilant à travers des groupes de concurrents des classes plus lentes étaient à couper le souffle. Avais-je vraiment été là-bas en train de tout mélanger au milieu de ça? C’était dur à croire. Cela ne semblait pas si mouvementé quand je conduisais, et ce n’était probablement pas le cas. Les voitures roulent plus fort et plus près aujourd’hui.
Les courses de voitures de sport sont désordonnées et excitantes pour les fans en raison des multiples classes, qui circulent à des vitesses différentes. Simplifié dans sa structure de base, il existe deux types de voitures de course dans les courses d’endurance comme les 24 Heures de Daytona : les prototypes, qui ressemblent à des avions de chasse à quatre roues ou à des voitures Hot Wheels adultes ; et les voitures Grand Touring (GT), qui sont basées sur des modèles de production facilement identifiables comme la Corvette Z06, la Porsche 911, la Ferrari 296, la Lamborghini Huracán et plusieurs autres.
Les prototypes sont divisés en trois classes par ordre croissant de puissance et de vitesse, avec GTP en tête. Les deux catégories GT, une pour les pros et une pour un mélange de pros et de semi-pros, sont désormais composées de voitures qui répondent aux spécifications mondiales des voitures de course GT3 de la FIA. Comme eux, ma voiture de course C4 Vette a commencé sa vie en tant que voiture de série, même si c’était la seule voiture de ce qu’on appelait alors la classe GTO qui n’était pas une machine de course à châssis tubulaire spécialement conçue pour se cacher sous une fausse carrosserie de voiture de série. Les règles GT interdisent désormais ce genre de machines de course de race pure.
Les racines de la voiture de production de ma Vette ont fait de nous l’une des voitures les plus lentes de la course cette année-là, pas que je m’en soucie. J’étais là-bas, les yeux écarquillés et j’adorais ça. Conduire dans la course ne semblait pas aussi risqué que de regarder les chaussures d’aujourd’hui s’y attaquer depuis la ligne de touche. Le parcours routier de Daytona est simple et facile à apprendre, bien que freinant fort à partir de 160 mph dans le virage 1, puis à nouveau dans la chicane du Mans de la ligne droite arrière tout en tournant et en rétrogradant simultanément, sans l’avantage des freins antiblocage, des palettes de changement de vitesse ou aérodynamique à force d’appui élevée – exigeait que je me concentre sur chaque fibre de mon être afin de le faire à chaque tour sans tourner.
Je pense que ce qui a rendu la course plus facile que prévu, c’est la qualité des pilotes. J’avais couru pendant 14 ans dans les rangs amateurs, mais il m’a fallu environ deux tours dans mon premier relais de l’après-midi pour déterminer que mes coéquipiers étaient les meilleurs avec lesquels j’avais jamais été sur une piste. Donc, c’était ce que c’était que de courir avec des pros. S’ils allaient vous dépasser, c’était rapide, propre et aussi décisif qu’un coup de karaté en haut d’une table. Bam ! Ils étaient à côté de vous et sont partis. Je me suis fait dépasser dans le virage 1 par le Coca-Cola 962 si agressivement que ce devait être Hans Stuck au volant. Bien sûr, je n’avais aucun moyen de savoir que c’était vraiment lui, mais je me suis accroché à cette croyance depuis. Et dans mon fantasme, je suis honoré.
Avec les voitures GTP roulant à 210 mph dans les lignes droites et notre voiture seulement capable de 160, j’ai constamment scanné les rétroviseurs et je suis resté à l’écart sur les sections ovales à grande vitesse, laissant toujours la voie la plus proche du mur ouverte comme je le ferais on m’a dit de faire. Divulgation embarrassante : après avoir couru quelques tours lors de mon premier relais et être presque à l’aise, j’ai réalisé que les deux endroits où j’ai grimpé sur la pente à 31 degrés de la piste pouvaient me donner l’opportunité de traquer des célébrités supplémentaires. Lorsque l’un des concurrents du GTP accélérait, je jetais un coup d’œil dans leur voiture, espérant voir quel pilote célèbre était au volant. Pas de chance. Insérez ici un emoji qui rit.
Alors qu’une grande partie de l’atmosphère et de l’action sur piste en 2023 semblaient similaires à ce que j’ai vécu il y a plus de trois décennies, la seule chose qui a radicalement changé – et sans surprise – est la technologie des voitures. Les voitures GT bénéficient d’avancées que nous n’aurions pas pu imaginer en 1987 : boîtes de vitesses à palettes, ABS et antipatinage réglables par le conducteur, pneus incroyablement collants, ainsi que des ailes arrière de la taille d’une table de pique-nique et d’autres appendices aérodynamiques qui bloquent la voiture dans la chaussée avec d’énormes quantités d’appuis. C’est pourquoi les voitures GT sont environ 17 secondes par tour plus rapides que notre ancienne Vette, une amélioration considérable en termes de course étant donné qu’elles n’ont pas beaucoup plus que les 500 chevaux de ma voiture de course. Leur vitesse vient de leur capacité à freiner incroyablement tard et à prendre des virages infiniment plus durs. C’était choquant de voir à quel point ils pouvaient s’enfoncer dans le virage 1 avant que leurs feux de freinage ne clignotent.
Un début pour les hybrides dans GTP
Cette année était également la première fois que la technologie hybride était autorisée dans la classe GTP. Les systèmes hybrides ne fonctionnent pas comme ils le font dans les véhicules de tourisme, et la façon dont les règles exigent que l’énergie électrique soit déployée et surveillée est si compliquée que seul un ingénieur peut la comprendre. Les cockpits GTP arborent tellement de commutateurs qu’ils ressemblent plus à une capsule spatiale Apollo à l’intérieur qu’à une voiture de course. C’est pourquoi BMW, Porsche, Cadillac et Acura se sont lancées dans la course de cette année avec des voitures en grande partie construites en interne : seuls les constructeurs automobiles disposent des ressources d’ingénierie massives nécessaires pour faire fonctionner ces voitures de course complexes. Malgré la technologie extrême, les règles sont structurées de telle sorte que les voitures hybrides GTP n’étaient pas plus rapides dans les lignes droites que celles avec lesquelles j’ai couru, bien que les nouvelles voitures aient été environ sept secondes et demie plus rapides que les anciennes en version course.
L’autre résultat du changement technologique est l’amélioration massive de la fiabilité des voitures de course. Lors de la course de 1987, nous avons roulé à un rythme qui était d’environ quatre secondes plus lent que la voiture n’était capable de le faire. L’intention était d’éviter de trop solliciter la mécanique et de donner aux deux Corvettes engagées par la petite équipe de course Morrison-Cook les meilleures chances de survivre intactes à l’événement. La plupart des concurrents à cette époque ont fait quelque chose de similaire.
Cela n’a pas aidé. Ma voiture est sortie avec un problème de moteur terminal à la marque des 16 heures, 337 tours, après avoir parcouru environ 1200 milles. Notre autre voiture a fait encore pire, ne dépassant pas le 77e tour, après seulement 274 milles.
Cette année-là, 36 des 69 démarreurs – 52% – sont sortis avec des problèmes mécaniques. En 2023, seuls 11 des 61 partants – à peine 18% – n’ont pas terminé en raison de problèmes mécaniques, bien qu’ils aient été conduits aussi vite qu’ils le pouvaient à chaque tour. C’est comme ça depuis quelques années maintenant, comme l’a confirmé le pilote Cadillac GTP Alex Sims. Cela a rendu d’autant plus remarquable que les nouvelles voitures hybrides GTP ont si bien résisté lors de leur sortie inaugurale.
Les résultats 2023
Huit des neuf GTP engagés ont terminé la course, dont six sans problème mécanique. Les quatre premiers étaient sur le même tour au quadrillage, à moins de 11 secondes les uns des autres, après avoir parcouru 2787 milles, soit environ la distance entre New York et Los Angeles. Les deux Acura ARX-06 GTP ont terminé un-deux au total; les deux Cadillac V-LMDh de l’équipe Ganassi ont terminé troisième et quatrième. Le Caddy V-LMDh de Whelen Engineering Racing a terminé cinquième au général, suivi du M Hybrid V8 GTP de BMW en sixième position. Les trois autres GTP hybrides étaient plus bas dans l’ordre. Chacune des quatre autres classes a également été couronnée gagnante.
La façon exacte dont j’ai été invité à conduire lors de la course de 1987 s’est perdue dans les profondeurs de ma mémoire, même si mon cerveau a en quelque sorte gardé en vie les moments clés de ce week-end dans un fichier d’instantanés mentaux vifs. J’ai fait beaucoup de courses depuis, accumulant environ 20 épreuves de 24 heures dans les rangs amateurs et semi-pro. Bien que je n’en ai jamais gagné, j’ai ressenti la joie douce et épuisée qui vient de l’effort d’équipe partagé qu’il faut pour arriver simplement à l’arrivée.
Donc, gagner à Daytona doit se sentir monumental. Je peux dire par expérience que le simple fait d’être là était quelque chose de spécial, un sentiment chaleureux que j’aurai toujours avec moi.