La Federal Aviation Administration des États-Unis a laissé les fournisseurs de lancement mener leurs propres enquêtes dans presque tous les cas où un incident de lancement s’est produit depuis le début du siècle – une pratique qui nécessite un examen plus approfondi, a déclaré un organisme de surveillance fédéral dans un nouveau rapport.
Le rapport, publié jeudi par le Government Accountability Office (GAO) des États-Unis, examine de près les enquêtes sur les incidents de lancement, terme utilisé par l’industrie pour désigner le moment où un lancement se termine par une explosion ou un autre échec. Les enquêtes sur les accidents sont une procédure normale et sont généralement sous l’égide de la FAA – mais ce rapport révèle que la pratique est essentiellement entièrement dirigée par l’opérateur, la FAA ne disposant pas de ressources suffisantes pour les enquêtes internes.
Sur les 49 incidents survenus entre 2000 et 2023, et pour lesquels la FAA était la principale autorité d’enquête, tous étaient dirigés par l’opérateur de lancement, selon le rapport. La seule exception était une enquête sur un accident mortel impliquant SpaceShipTwo en octobre 2014, pour laquelle le National Transportation Safety Board était l’autorité principale.
La FAA laisse la société de lancement mener ses propres enquêtes pour un certain nombre de raisons, ont déclaré des responsables au GAO. Une compréhension approfondie de la conception du véhicule et de la technologie sous-jacente est nécessaire pour entreprendre une enquête sur les causes profondes d’une panne, et les opérateurs connaissent mieux leur véhicule. Les responsables de la FAA ont également estimé que les enquêtes internes prendraient 10 à 20 fois plus de temps que celles menées par l’opérateur.
Le Government Accountability Office des États-Unis a déclaré que la FAA devrait élaborer des critères permettant de déterminer si une enquête sur un accident est menée par son bureau ou par le fournisseur de lancement, selon le rapport. Il a en outre constaté que la FAA n’avait pas évalué l’efficacité de son processus d’enquête sur les accidents « dépendant de l’opérateur ».
« Les responsables de la FAA nous ont dit qu’ils prenaient leur décision d’autoriser les enquêtes menées par les opérateurs en fonction du niveau d’enquête requis, qui repose en grande partie sur la gravité de l’accident ou ses conséquences et peut également prendre en considération le niveau d’intérêt public », indique le rapport. dit. « Cependant, dans la pratique, la FAA a autorisé l’opérateur impliqué à mener l’enquête sur son accident pour les 49 accidents pour lesquels la FAA avait l’autorité d’enquête principale. »
Même lorsque les enquêtes sont menées par la société de lancement, la FAA exerce toujours un certain degré de surveillance et d’implication dans le processus. Mais certaines parties prenantes se sont demandées si les sociétés de lancement « pouvaient être des enquêteurs impartiaux ou efficaces sur leurs propres incidents ».
Les fournisseurs de lancement ont déclaré au GAO qu’ils prenaient des mesures pour maintenir l’indépendance de leurs enquêtes internes, et d’autres ont déclaré que les incitations du marché et les exigences en matière d’assurance peuvent également créer des incitations positives pour un processus d’enquête rigoureux et crédible.
Quoi qu’il en soit, le GAO a constaté que la FAA ne maintenait pas de critères pour évaluer l’efficacité des enquêtes menées par les opérateurs et ne disposait d’aucun canal formel permettant aux opérateurs de partager leurs conclusions avec l’ensemble de l’industrie.
« Sans une évaluation complète de l’efficacité de son processus d’enquête sur les accidents dirigé par l’opérateur, la FAA ne peut pas être assurée que sa surveillance de la sécurité permet d’atteindre au mieux les objectifs de l’agence dans un domaine d’importance cruciale », a déclaré le GAO.