Il n’y a rien de tel que de changer de vitesse dans une voiture de sport comme la Toyota GR86 2022. Avec la conquête du marché par les véhicules électriques, la transmission manuelle est à nouveau menacée. Heureusement, un brevet déposé par Toyota auprès de l’Office américain des brevets a été immédiatement repéré par les forums décrivant un nouveau système complexe pour simuler l’expérience de conduite d’une transmission manuelle, maintenant sans le danger palpitant de caler.
Qu’est-ce que c’est?
Lorsqu’il s’agit d’un véhicule électrique comme le prochain « Sports EV » de Toyota, aucun moteur à essence ne peut caler. Cette utilisé être la seule raison pour laquelle vous avez besoin de l’embrayage et d’une boîte de vitesses – pour empêcher le moteur de caler et pour passer d’une vitesse à l’autre, évidemment. Pourquoi Toyota prendrait-il la peine d’avoir quelque chose comme ça sur une voiture sans engrenages et probablement un couple quasi instantané sur commande ?
Le brevet déposé par la marque japonaise il y a quelques mois, mais publié cette semaine, décrit un système qui utilise un faux embrayage, un faux levier de vitesses, un sélecteur à trois modes et une programmation au contrôleur pour simuler l’expérience de conduite d’une transmission manuelle, juste sans le décrochage.
Mode manuel complet
Alors, comment le brevet dit-il que cela fonctionne? Essentiellement, lorsque vous déplacez le « levier de vitesses », le contrôleur de moteur du futur véhicule électrique augmentera ou diminuera la tension – et, par conséquent, le champ magnétique contrôlant le rotor dans le moteur – et cet effet est destiné à simuler la sensation de couple de chaque engrenage. . Il existe trois modes décrits dans le brevet.
Les modes « embrayage » et « sans embrayage », comme nous les appelons en fonction de ce que nous voyons dans les documents de brevet, fonctionnent de cette façon. Certains véhicules électriques utilisent un embrayage pour découpler et mettre au ralenti un moteur à aimant permanent lorsqu’il n’est pas nécessaire. Cependant, ce n’est pas ce qui fonctionne dans ce mode. Un troisième mode, automatique, permet au conducteur d’ignorer complètement la pédale d’embrayage et le levier de vitesses, et fonctionne comme un véhicule électrique traditionnel.
Le mode d’embrayage du brevet comprend la nécessité d’actionner la pédale d’embrayage – et oui, il y aurait une troisième pédale dans cette voiture, mais encore une fois, il n’y a pas de véritable embrayage actionné ici. La tension est modifiée pour agir comme si vous ne produisiez pas assez de couple pour déplacer le véhicule. Le moteur ne cale pas et vous oblige à le redémarrer, il n’ira tout simplement pas très vite ou ne bougera tout simplement pas, comme tirer sur un engrenage ou démarrer sur une pente dans une voiture traditionnelle.
Pas d’embrayage, pas de problème
Lorsqu’il fonctionne dans l’autre mode sans embrayage, il agira de la même manière qu’un véhicule équipé de DCT utilisant un levier de vitesses ordinaire. Vous sélectionnez la vitesse avec le levier de vitesses, le contrôleur modifie la tension du moteur pour chaque vitesse, et vous « passez » à travers les « vitesses » pour obtenir le couple que vous voulez.
Le conducteur n’a rien à faire avec la pédale d’embrayage dans ce mode. C’est fondamentalement comme faire passer une voiture automatique normale en mode « S », où vous pouvez basculer « + » et « – » pour contrôler les vitesses sans pédale d’embrayage.
Quelle Transmission ?
Le mode automatique (encore une fois, notre description basée sur ce que nous avons vu dans les brevets) agira comme un VE normal, « sans transmission ». Le brevet Toyota détaille comment chaque mode calcule le couple que le moteur envoie aux roues, le couple demandé par le conducteur par rapport à la pédale d’accélérateur et au sélecteur de vitesse, et la quantité de couple demandée par la position de la pédale d’accélérateur.
Il y a même des discussions sur la façon de former chaque mode pour s’adapter à un profil de conducteur spécifique avec ce type de pseudo-manuel. Il n’est pas clair si ce système serait construit sur l’architecture et les groupes motopropulseurs actuels de Toyota EV, ou nécessiterait un développement de véhicule plus large pour être adapté aux futures voitures.
Les premières conversions EV avaient des transmissions
Alors que les premiers passionnés de véhicules électriques ont intégré une véritable transmission dans leurs projets de conversion, ils l’ont principalement fait pour essayer d’aider la puissance et la capacité ternes disponibles des batteries au plomb et au nickel-cadmium de l’époque, ainsi que des commandes rudimentaires pour le moteur. La plupart des projets n’utilisaient même pas l’embrayage ou le convertisseur de couple, et à la place, le moteur était directement fixé à l’arbre d’entrée de la transmission.
Aujourd’hui, grâce à la technologie des batteries au lithium et aux contrôleurs capables de supporter des ampères plus élevés, ainsi qu’à une technologie de refroidissement bien meilleure, vous pouvez vraiment construire une voiture avec un couple monstrueux de type V-8 avec une alimentation par batterie. La transmission n’est tout simplement pas nécessaire car le moteur tourne potentiellement plus vite qu’il n’est utilisable, et un boîtier de réduction est généralement fixé au moteur avant de se diriger déjà vers les roues des véhicules électriques. Peut-être que les plans pourraient faire en sorte que ce nouveau « manuel » EV remplace ou assiste le principe actuel de réduction d’énergie.
Est-ce que ça collera ?
En tant que conducteur de performance, vous voulez vraiment avoir le contrôle total de votre véhicule, mais il devient difficile de continuer à satisfaire les conducteurs avec l’entrée d’un ordinateur et d’une technologie plus avancée. Non seulement il est techniquement obsolète, mais il est aussi un peu plus lent à changer de vitesse et oblige les conducteurs à retirer leurs mains du volant. C’est pourquoi la majorité des voitures de course utilisent aujourd’hui des palettes derrière le volant plutôt qu’un bâton que vous devez déplacer dans une porte ou même séquentiellement – vitesse et un peu de sécurité intentionnelle.
Mais nous ne sommes pas tous des pilotes de course, et nous avons appris à aimer la transmission manuelle pour le contrôle qu’elle donne au conducteur. Talon-orteil dans un coin pour obtenir les bons RPM est sublime. Parfois, vous obtenez un meilleur temps au tour, en étant capable de réduire la bonne quantité de puissance lorsque vous accélérez en sortie de virage si vous savez ce que vous faites. Certains s’inquiètent du fait que les grands constructeurs automobiles se tournent vers des technologies électrifiées qui rendent complètement leur charmant bâton et leur pédale techniquement obsolètes. Ils veulent cette sensation de ramer vos propres engrenages et d’actionner un embrayage. Rien ne dit que Toyota le fera ressortir, mais il est excitant de voir la marque penser aux passionnés et s’inquiéter de s’assurer que l’avenir est toujours amusant.