PREMIÈRE LECTURE : L’armée canadienne ne semble même pas pouvoir empêcher les Snowbirds de s’écraser

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TOP HISTOIRE

Les Snowbirds ont de nouveau été cloués au sol en raison de problèmes de sécuritécimentant le rôle involontaire de l’équipe comme l’un des symboles les plus visibles d’une armée canadienne chroniquement incapable de remplacer l’équipement jusqu’à ce qu’il devienne dangereux.

Mercredi, le 431e Escadron de démonstration aérienne de l’ARC annoncé qu’ils entraient dans une «pause opérationnelle» indéfinie à la suite d’un «atterrissage brutal» signalé à Fort St. John, en Colombie-Britannique

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Jusqu’à ce qu’une «évaluation des risques de navigabilité opérationnelle puisse être effectuée», tous les avions à réaction CT-114 Tutor rouges et blancs exploités par l’escadron seront interdits de vol.

C’est le deuxième fois en deux ans que les Snowbirds sont cloués au sol après un accident. En 2020, l’officier des affaires publiques de l’équipe, le capitaine Jenn Casey, a été tué lorsque son tuteur s’est écrasé dans un quartier résidentiel à l’extérieur de Kamloops, en Colombie-Britannique.

La Le dernier incident présente certaines similitudes avec l’accident qui a tué Casey. Un témoin a déclaré qu’un CT-114 Tutor semblait souffrir « un problème de moteur” quelques instants seulement après le décollage cette semaine, bien que la cause de l’accident fasse toujours l’objet d’une enquête.

À Kamloops, l’avion contenant Casey a perdu de la puissance et est entré dans un piqué abrupt après qu’un petit oiseau a été aspiré dans le moteur. Les deux occupants ont pu s’éjecter, mais alors que le capitaine pilote Richard MacDougall a survécu, le parachute de Casey n’a pas réussi à se déployer et elle a été tuée à l’impact.

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À Fort St. John, le pilote semble avoir été en mesure de faire venir le Tutor en détresse pour un atterrissage forcé dans un champ de foin à proximité.

On fait souvent remarquer que les Tutors de l’époque de la guerre froide, qui sont entrés en service au Canada en 1963, sont plus âgés que tous les pilotes qui les pilotent. En tant que tel, il y a eu des suggestions depuis plus d’une décennie que l’escadron de voltige a désespérément besoin de nouveaux avions.

Il y a exactement 10 ans ce mois-ci, des documents obtenus par Postmedia montraient que le ministère de la Défense prévoyait de dépenser 755 millions de dollars pour une flotte de remplacement pour les Snowbirds. Si le « projet de remplacement des avions Snowbird » avait été mis en œuvre, le 431e Escadron aurait piloté de nouveaux avions dès 2020.

Au lieu de cela, le plan a été abandonné et les tuteurs ont été remis à un sous-traitant de maintenance, L3 Technologies MAS, avec l’ordre de tirer une autre décennie de vie des avions. « L3 MAS a été mandaté pour prolonger la durée de vie de la flotte Tutor jusqu’en 2030 », lit-on dans un rapport 2021 par le Conseil national de la recherche.

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Les aéronefs vieillissants ne sont pas nécessairement des aéronefs dangereux. À tout moment, le ciel au-dessus de l’Amérique du Nord est rempli de nombreux avions d’avant 1960 affichant des records opérationnels presque parfaits.

Plus célèbre encore, l’US Air Force continue de piloter des bombardiers B-52 fabriqués juste après la Seconde Guerre mondiale. De plus, les B-52 ont reçu le feu vert pour rester en service jusqu’aux années 2050, un siècle après leur première mise en service.

Lieutenant-colonel Mike French, commandant du 431e Escadron, a souvent noté que les tuteurs des Snowbirds sont « entièrement démolis et reconstruits » toutes les 400 heures de vol.

« Nous avons essentiellement affaire à un avion comme neuf et en parfait état », a-t-il déclaré en 2020.

Mais le CT-114 Tutor peut différer des autres vétérans de la guerre froide comme le B-52 en raison des immenses contraintes exercées sur sa cellule en raison de son travail de voltige. Même avec des stripdowns réguliers, les tuteurs ont toujours besoin d’être retraité des Snowbirds lorsque leur niveau de fatigue du métal était jugé irrécupérable.

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En plus des deux derniers accidents qui ont plongé les Snowbirds dans une pause opérationnelle, La base de données officielle du Canada sur les incidents de l’aviation civile a enregistré au cours de la dernière décennie près d’une douzaine d’incidents précipités par la rupture de quelque chose sur un CT-114 Tutor.

En 2017, un tuteur décollant de la BFC Trenton a été contraint de faire le tour pour un atterrissage d’urgence après avoir subi un panne moteur totale. Cette même année, un tuteur a dû être remorqué hors du tarmac de l’aéroport international d’Abbotsford après avoir subi une crevaison à l’atterrissage. En 2016, un équipage Tutor survolant le Manitoba a été forcé d’éteindre les radios, transpondeurs et autres équipements électriques de l’avion après avoir subi une « panne de générateur ».

À l’été 2018, un tuteur a dû faire un atterrissage d’urgence à l’aéroport international de Calgary après s’être déclaré « critique en matière de carburant ». Plus tôt cette année-là, en mars, un Tutor ayant l’intention d’atterrir à Portage La Prairie a d’abord dû alerter les contrôleurs aériens qu’il avait subi une panne radio.

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Plus récemment, en mai 2021, un tuteur dépassé une piste à l’aéroport international de Calgary en raison d’un « problème de train d’atterrissage » signalé. En mai dernier, un Boeing 737 de WestJet a été forcé effectuer un « évitement de collision » afin d’éviter un tuteur qui avait dévié de sa trajectoire.

L’ancien ministre de la Sécurité publique Stockwell Day vit dans la même région que l’accident de 2020 qui a tué Casey. Après l’incident, il a écrit que « nous saluons avec gratitude nos magnifiques pilotes. Mais n’importe quelle compagnie aérienne de l’industrie privée avec ce record d’accidents aurait été clouée au sol maintenant.”

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DANS D’AUTRES NOUVELLES

Après quelques années à accepter le blâme pour les pensionnats indiens, Ottawa peut maintenant être d’accord avec l’idée que c’était en fait la faute de l’église. La Presse canadienne a récemment obtenu des ébauches de documents du ministère des Relations Couronne-Autochtones montrant qu’en 2021, un discours sur les abus dans les pensionnats indiens a été modifié supprimer les mots « entre les mains du gouvernement fédéral ». Le discours en question devait être prononcé par la ministre des Relations Couronne-Autochtones de l’époque, Carolyn Bennett, à la suite de la découverte apparente de tombes anonymes sur l’ancien site du pensionnat indien de Kamloops. Le discours n’a jamais été utilisé, mais la version finale a soigneusement supprimé toute référence à l’implication du gouvernement fédéral dans le système, disant seulement que les enfants « ont subi des traumatismes impensables, y compris des abus physiques, mentaux et sexuels ».

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Il est maintenant prudent de dire que la première grande incursion du gouvernement fédéral dans un service d’identité numérique n’a pas fonctionné comme prévu. ArriveCAN, une application de dépistage COVID qui reste obligatoire pour toute personne entrant au pays, a condamné plus de 10 000 personnes innocentes à une assignation à résidence effective tout en portant simultanément une faux à l’économie touristique canadienne. Il n’est donc peut-être pas tout à fait rassurant d’apprendre que Ottawa envisage également de mettre en œuvre un programme d’identité numérique qui obligerait les Canadiens à confirmer « vous êtes qui vous prétendez être » lorsqu’ils sont en ligne.. Le détail etait inclut dans un nouveau rapport, Canada’s Digital Ambition 2022, publié ce mois-ci.

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