Premier tour du Mercedes-Benz EQG 2025 : établir une nouvelle norme ?

Fabian Schossau met le pied sur le frein et appuie sur un bouton du tableau de bord. Il maintient le volant en position droite et maintient enfoncée la palette de changement de vitesse de droite. Il lève le pied du frein, appuie sur l’accélérateur… et le monde devient fou. Soudain, la Mercedes-Benz Classe G de près de 6 000 livres tourne au même endroit comme si un géant l’avait embrochée au sol et avait nonchalamment effleuré son coin avant gauche avec un doigt. L’horizon est un flou kaléidoscopique de couleurs et de poussière, accompagné du scrabble de caoutchouc sur la roche et la terre. Rond et rond et rond et rond nous tournons. J’ai le vertige. Découvrez le Mercedes-Benz EQG 2025 à quatre moteurs électriques.

Schossau lève l’accélérateur et la Mercedes EQG 2025 s’arrête soudainement, se balançant doucement sur ses ressorts, n’ayant pas avancé ou reculé de sa position de départ. L’ingénieur en chef de la Classe G regarde à travers et sourit. « Tu veux aller dans l’autre sens ? » demande-t-il en attrapant la pagaie de gauche.

Schossau admet qu’il n’est pas tout à fait sûr que le « G-Turn », comme l’ont surnommé les ingénieurs de la Classe G, ait une application pratique. Mais il n’a pas d’égal en tant qu’astuce de fête et résume pourquoi la Mercedes-Benz EQG 2025 à quatre moteurs sera la Classe G la plus étonnante jamais construite – plus étonnante, même, que l’imposant G 63 4×4.

L’EQG tout électrique est encore à deux ans de la production, mais après avoir passé une journée à rouler dans une paire de prototypes sur des sentiers brutaux et rocheux près de Perpignan dans le sud de la France, il est facile de voir que l’EQG change la donne en termes de ses capacités et de ses performances hors route. C’est incroyablement impressionnant dans les trucs bruts.

Il y a encore beaucoup de travail à faire, cependant, insiste Emmerich Schiller, patron de Mercedes-Benz G. « C’est le véhicule électrique le plus complexe au monde en termes de code contrôlant la transmission », dit-il. En effet, un technicien est monté sur le siège arrière de nos prototypes avec un ordinateur portable branché sur le réseau neuronal de l’EQG, surveillant ses performances et recherchant des gargouilles dans les flux de données.

La Mercedes EQG 2025 ressemble à une Classe G ordinaire de la série W463, à l’intérieur comme à l’extérieur; sa magie de véhicule électrique est cachée. Pour y parvenir, tout en veillant à ce que l’EQG corresponde ou surpasse l’impressionnante capacité tout-terrain de la Classe G ordinaire, il a fallu une ingénierie intelligente. Ironiquement, le cadre en échelle à l’ancienne de la Classe G a joué un rôle fondamental dans la résolution du casse-tête de l’emballage.

Une fois le matériel du moteur à combustion interne retiré, la zone située entre les essieux et à l’intérieur des longerons du châssis offrait un emplacement naturel dans lequel emballer et protéger une grande batterie. Et il y a de la place à chaque extrémité pour les moteurs électriques. Le cadre est renforcé pour réduire la flexion et la batterie – étanche pour garantir que l’EQG a la même capacité de pataugeoire que la Classe G ordinaire – est protégée par un panneau composite de haute technologie qui s’étend entre les essieux.

Comme la Classe G régulière, la Mercedes-Benz EQG 2025 a un essieu avant indépendant multibras et un essieu arrière non indépendant. Avoir une puissance de moteur électrique sur chaque roue est simple avec une configuration de suspension entièrement indépendante telle que celle utilisée par les Rivians à quatre moteurs, mais combiner une paire de moteurs électriques avec un essieu arrière non indépendant a nécessité une réflexion latérale.

Les moteurs électriques ne pourraient pas faire partie d’un essieu solide car, entre autres, ils ajouteraient beaucoup de poids non suspendu. La solution était un concept d’ingénierie presque aussi vieux que l’automobile : l’essieu De Dion, qui date d’environ 1894. La conception De Dion comprend un tube rigide reliant les moyeux de roue de chaque côté de la voiture, de sorte qu’il se comporte comme un essieu solide. . L’entraînement de chaque roue passe par des demi-arbres séparés avec des joints universels à chaque extrémité qui permettent aux moteurs électriques arrière de l’EQG de se boulonner solidement au châssis. Ils entraînent toujours les roues tandis que l’essieu fournit l’articulation nécessaire pour des performances hors route ultimes.

L’EQG a les trois mêmes modes de conduite hors route que la Classe G ordinaire – Trail, Rock et Sand – et roule sur des ressorts en acier avec des amortisseurs adaptatifs. Nos deux prototypes portaient les pneus Falken Wildpeak A/T 265/60 sur des roues de 18 pouces, une configuration qui sera la spécification de production.

Mercedes a envisagé l’EQG comme un véhicule électrique à quatre moteurs dès le départ, et pas seulement pour qu’il puisse tourner comme une toupie pour les vidéos clickbait. Comme le savent tous les tout-terrain sérieux, l’astuce pour négocier un terrain extrême consiste à maintenir la traction, ce qui signifie contrôler le couple aux roues.

Une transmission EV à quatre moteurs permet de contrôler indépendamment le couple transmis à chaque roue dans toutes les conditions. Et pour rendre ce contrôle encore plus précis sur les terrains extrêmes, l’EQG dispose d’une gamme basse appropriée, grâce à un système de démultiplication sur l’arbre de sortie de chaque moteur électrique. Le rapport de réduction d’environ 2: 1 est sélectionné en appuyant sur un bouton lorsque la voiture est à l’arrêt et que le sélecteur de conduite est au point mort.

La gamme basse vous permet de sélectionner le mode Creeper, une sorte de régulateur de vitesse à basse vitesse. Il existe trois réglages : D-, qui limite la vitesse à environ 2 mph ; D, ce qui le fait monter entre 3 et 4 mph; et D+, qui donne un maximum de 5 mph. Vous basculez entre les réglages en cliquant sur les palettes au volant qui, dans la Classe G à essence, sont utilisées pour changer manuellement la boîte automatique à neuf rapports.

En Low, on sent la précision de la transmission, le contrôle à chaque roue, même depuis le siège passager. Parfois, alors que Schossau empruntait un chemin pour gravir des ascensions abruptes avec des événements à forte articulation, l’EQG s’arrêtait presque, comme un grimpeur libre en solo réfléchissant à son prochain mouvement. Et dans un sens, c’est exactement ce qui se passait ; le moteur de chaque roue augmentait doucement son couple de sortie, jusqu’à la limite d’adhérence. Mais, bien sûr, bien que chacun des moteurs fonctionne indépendamment, ils fonctionnent également à l’unisson pour maintenir l’EQG en mouvement.

En conséquence, la Mercedes EQG 2025 a une meilleure traction sur les terrains accidentés que n’importe quel tout-terrain à moteur à combustion interne, même ceux comme la Classe G avec trois différentiels verrouillables. De plus, le logiciel signifie que la configuration à quatre moteurs offre tous les avantages des différentiels verrouillables, sans les inconvénients. En d’autres termes, vous obtenez une traction maximale et êtes toujours capable de tourner dans les virages.

Le mode Creeper est plus doux et plus progressif sur les sections de descente qu’avec n’importe quel système de contrôle de descente trouvé dans un moteur tout-terrain à combustion interne. En effet, la vitesse est tempérée en contrôlant le couple à chaque roue via chaque moteur électrique, et non en appliquant les freins. « Les moteurs électriques réagissent beaucoup plus rapidement que les freins lorsqu’ils se coordonnent », déclare Schossau.

Il en est de même lorsque vous utilisez vous-même la pédale de frein dans une descente. Comme la plupart des véhicules électriques, les événements de freinage jusqu’à 0,3 g dans l’EQG se font entièrement via la régénération. Sur une section hors route en descente, tout le freinage est donc effectué par les moteurs électriques car ils travaillent tous ensemble pour s’assurer que la traction est toujours maintenue.

À grande vitesse, cependant, lors de la conduite en gamme haute sur une scène de rallye simulée, l’EQG se sentait étonnamment agile, tournant bien dans les virages et survirant légèrement lorsque Schossau est passé au pouvoir, les ordinateurs surveillant le taux de lacet, l’angle de braquage et la position de l’accélérateur. pour savoir jusqu’où laisser aller les choses. L’accélération dans les lignes droites nous a repoussés dans les sièges à la manière typique des véhicules électriques de grande puissance. « Notre objectif était de faciliter le plaisir de s’amuser dans la voiture », explique Schossau.

Mercedes n’a révélé aucune sortie de puissance ou de couple, et Schossau ne dirait pas non plus la taille de la batterie ou la distance parcourue par l’EQG entre les charges. Cependant, il dit que les performances sur route de l’EQG seront « incroyables », un indice qu’il surpassera le G63 de 577 ch et 627 lb-pi, qui tonne de 0 à 60 mph en 3,9 secondes et cloue le quart de mile en 12,9 secondes à 109,9 mph.

Il est juste de suggérer, cependant, que la Mercedes EQG 2025 en forme de brique ne sera pas un hypermiler EV. « La capacité est plus importante que la portée », déclare Schossau. Pour mémoire, nous avons commencé notre session hors route de trois heures avec l’état de charge de la batterie à 73% et une autonomie prévue de 134 miles. Nous avons terminé avec la batterie à 61% et 100 miles d’autonomie.

Oui, la Mercedes EQG 2025 est encore à deux ans de l’achèvement, avec beaucoup plus de logiciels et de matériel à régler, mais même à son stade actuel de développement, aucun des tout-terrain hardcore à moteur à combustion interne d’aujourd’hui – Jeep Wrangler, Land Rover Defender, Le Toyota LandCruiser, et même les versions non AMG de la Classe G disponibles en Europe, peuvent égaler sa précision et sa maniabilité sans effort sur les terrains extrêmes.

C’est pourquoi le patron de Mercedes-Benz G, Schiller, affirme que l’EQG établira une nouvelle référence en matière de performances hors route. D’après ce que nous venons de vivre, il est difficile d’être en désaccord.