Premier essai routier du Mercedes-Benz Vision EQXX Concept : un échantillon du futur

Je n’ai pas gagné le concours d’efficacité ici à Immendingen, en Allemagne, où se trouve le centre d’essai tentaculaire de Mercedes-Benz, même si j’avais un handicap : la Mercedes-Benz Vision EQXX extrêmement glissante, un concept-car pilotable qui peut parcourir plus de 1 200 km (745 miles) sur une seule charge.

Le problème n’était pas la voiture, c’était moi. Je n’ai pas pu m’empêcher de sortir des habitudes de conduite conservatrices recommandées pour l’utiliser lorsque les limites de vitesse sur le parcours de conduite le permettaient, ce qui a nui à mon score, tout comme la nécessité d’un freinage manuel lorsqu’une limite de vitesse était momentanément dépassée, provoquant un avertissement. La référence était de 7,9 miles par kWh; Je n’ai enregistré que 6,4 kWh de consommation moyenne sur le parcours de 10 milles. Du côté positif, après chaque accélération, j’ai utilisé le plus agressif des quatre réglages pour le freinage régénératif et j’ai accumulé plus de trois fois l’énergie et l’autonomie supplémentaires du pilote de référence.

C’est-à-dire que la beauté de l’EQXX est qu’il peut être amusant, avec un puissant couple de traction, ainsi qu’efficace – j’ai quand même enregistré un chiffre de consommation à un chiffre – donc le meilleur des deux mondes.

Et ça tombe bien car ce concept Vision est l’avenir des véhicules électriques Mercedes. Les apprentissages et les styles apparaîtront dans les nouveaux véhicules à venir en 2025 et au-delà de la nouvelle architecture modulaire Mercedes ou MMA. L’EQXX est un prototype homologué pour la route et le seul de son genre au monde. À 110,2 pouces, c’est une voiture compacte, à peu près le même empattement que la Mercedes-Benz EQB.

Son autonomie impressionnante, battant les 516 miles du Lucid Air Grand Touring et la Tesla Model S Long Range à 405 miles par EPA, est attribuable à un certain nombre de facteurs. L’EQXX dispose d’une batterie de 100 kWH, similaire à celle de la grande berline Mercedes-Benz EQS, mais dans le concept EQXX, l’unité est deux fois plus petite et pèse 30% de moins, les cellules sont emballées différemment et elle a un carbone couverture supérieure en fibre. Les anodes utilisent plus de silicium et retiennent plus d’énergie. Alors que le reste de la gamme Mercedes EV a un système de 400 volts et que certains concurrents ont 800 V, le système EQXX est supérieur à 900 V.

L’équipe de conception a proposé la forme en forme de larme de la voiture avec la voie arrière de deux pouces plus étroite que l’avant, une cabine effilée et une longue queue avec un diffuseur actif qui s’étend sur près de 8 pouces. « Nous n’avions pas l’intention de créer cette forme, nous l’avons trouvée », nous dit Malte Sievers, chef de projet pour la Vision EQXX.

Le résultat : un coefficient de traînée revendiqué de 0,17, plus profilé qu’un ballon de football, faisant de l’EQXX le modèle le plus efficace que Mercedes, ou peut-être n’importe qui, ait construit. Cela pourrait devenir une voiture pour les âges car 0,17 sera difficile à battre, la physique est la physique, dit Sievers. Et ce missile glissant ne pourrait jamais être construit s’il devait accueillir un moteur à combustion interne. « Tout s’effondre », dit-il. « Cela montre la capacité que les véhicules électriques apportent à l’industrie. »

Les ingénieurs disent que 62 % de l’efficacité de l’EQXX provient de l’aérodynamique ; ce qui signifie que chaque changement apporté à l’aéro affecte tout le reste de 62 %. Vous pouvez apporter des modifications à la résistance au roulement, par exemple, mais vos efforts n’auront jamais d’impact sur plus de 20 % de l’efficacité totale. Et tout le reste équivaut à un impact de 18 %. L’équipe a examiné chaque pièce pour voir si c’était nécessaire et si oui, comment la rendre légère, efficace et ne pas chauffer. La plaque de refroidissement en dessous permet à la voiture d’être refroidie par flux d’air et l’efficacité globale signifie qu’il y a peu à refroidir.

La somme de tous les efforts d’ingénierie est une voiture où 95% de l’énergie envoyée par la batterie se dirige vers les roues. Pour référence, l’EQS envoie 90% de son énergie au passage de roue, ce qui signifie que l’équipe a dû rendre l’EQXX deux fois plus efficace.

Nous faisions partie d’un programme médiatique qui permettait à des non-Mercedes de conduire la Vision EQXX pour la première fois. À ce jour, seuls les employés de Mercedes l’ont mis à l’épreuve. Cela comprend deux trajets routiers, le premier le 5 avril de Singelfingen, en Allemagne, à Cassis dans le nord de l’Italie, 1 008 km (626 miles) et utilisant 8,7 kWh/100 km ou 7,1 miles par kWh, avec 140 km (87 miles) restants au terminer. La deuxième course, du 21 au 22 juin, était de Stuttgart à Silverstone en France, une distance de 1 202 km (747 miles) dans la chaleur estivale nécessitant le fonctionnement de la climatisation pendant 11 heures. La consommation moyenne était de 8,3 kWh/100 km ou 7,5 miles/kWh, et elle comprenait 11 tours de piste lorsque la voiture a atteint Silverstone pour vider l’énergie restante.

Pour résoudre les bogues, l’équipe a créé une mule de test en serrant une batterie de 100 kW, un convertisseur CC/CC et des commandes de charge CC, un système de gestion de batterie, d’autres aspects du groupe motopropulseur EQXX, ainsi que des équipements de test, dans une Mercedes- Benz EQB. La mule est connue sous le nom d’EMMA (la MMA pour Mercedes Modular Architecture). EMMA a fait le voyage de Sindelfingen à Cassis en premier dans un essai avec son lot de pannes, une courbe d’apprentissage qui s’est avérée être un succès total car l’EQXX n’a ​​pas eu un seul accident dans aucun de ses tests longue distance.

Nous avons conduit EMMA, qui était un peu maladroite car la suspension n’était pas adaptée à l’équipement lourd ajouté ou au fait que la plupart d’entre eux s’appuyaient sur l’essieu arrière, ce qui perturbait l’équilibre.

Ensuite, nous avons sauté dans l’EQXX qui était beaucoup plus silencieux, équilibré, agile et carrément souple en comparaison, roulant sur des roues en magnésium forgé Ultralight de 20 pouces avec des pneus Bridgestone Turanza qui sont également légers et ont une résistance au roulement ultra-faible. La voiture a pris un virage agréable et plat, la suspension n’a pas été mise à l’épreuve par le parcours, mais elle n’a pas non plus trébuché.

Les deux voitures ont une conduite à une pédale avec quatre degrés de freinage régénératif – doux, deux réglages agressifs et la possibilité de n’avoir aucune récupération, ce qui fonctionne infiniment mieux sur l’EQXX. Sur une longue ligne droite dans EMMA, nous avons désactivé la régénération et avons vu notre vitesse chuter d’environ 9 mph en quelques secondes. Dans l’EQXX, la vitesse n’a jamais baissé du tout.

Le freinage manuel était plus dur dans EMMA, il était moins accrocheur dans l’EQXX, mais les ingénieurs grimacent si jamais un pied touche cette pédale car cela signifie que de l’énergie est perdue. Nous avons utilisé le réglage de régénération le plus agressif pour la plupart des lecteurs EQXX ; c’était très efficace sans être trop dur.

Il y a un poids satisfaisant à la direction de l’EQXX et le véhicule n’est pas volage du tout. L’entrée et la réponse sont bien mariées. L’accélération au tour de 21 minutes n’a pas été fulgurante, mais la voiture a pris de la vitesse rapidement et en douceur. Il était facile de dépasser les limites de vitesse variables du parcours qui étaient étroitement surveillées.

Le gros point à retenir est que cela ressemblait plus à un modèle de production qu’à un concept.

Le prototype EQXX a été assemblé en 18 mois, un projet lancé avec une demande en juin 2020 du conseil d’administration pour construire un véhicule électrique capable de parcourir 1000 km (621 miles) sur une seule charge. Presque toutes les équipes impliquées ont travaillé pour atteindre l’objectif apparemment impossible de 10 kWh/100 km, a déclaré Sievers. La voiture s’est appuyée sur l’expertise des groupes d’ingénierie de course de Formule 1 et de Formule E de Mercedes, ainsi que sur le département de recherche et l’équipe de développement de la production.

Il y a 117 panneaux solaires lourds sur le toit qui envoient de l’énergie dans un système 12V qui alimente de nombreux accessoires de la voiture, ce qui équivaut à une autonomie d’environ 25 km (15 miles). Les ingénieurs disent que les gains d’énergie des panneaux sont supérieurs aux pertes dues au poids supplémentaire.

Vous ne pouvez pas voir par la vitre de la lunette arrière ; il n’y a pas non plus de caméras pour le rétroviseur, elles consommeraient trop d’énergie.

Tout cela s’ajoute à un EQXX hautement efficace qui a dépassé le mandat.

Le magnifique intérieur bleu marine et blanc de l’EQXX est serein et moderne sans avoir l’air trop science-fiction ou cliniquement froid, avec des matériaux végétaliens durables qui ont l’air haut de gamme. Il y a 47,5 pouces d’écran OLED incurvé, parfait pour utiliser l’affichage de navigation 3D en temps réel, mais uniquement lorsque cela est absolument nécessaire. Les mini LED qui rétro-éclairent et assombrissent l’écran permettent d’obtenir des graphismes nets et crépitants. Les zones de gradation économisent de l’énergie en n’éclairant pas les parties de l’écran non utilisées ; il n’y a aucune consommation d’énergie lorsque les LED s’éteignent.

Mercedes fournit des conseils écologiques. La voiture connaît les conditions d’itinéraire du trajet programmé dans le système de navigation et indique au conducteur d’accélérer ou de ralentir pour être plus efficace. Le conducteur peut consulter les données pour afficher la consommation d’énergie, l’énergie solaire produite, la pression de l’air et la direction du vent, et prévoir la quantité d’énergie nécessaire au trajet. Presque prêt pour la production, un Intelligent Avator suggère des films à regarder ou des restaurants où s’arrêter, évitant au conducteur de faire défiler les menus à l’écran et de consommer de l’énergie.

Ce sont des outils dont j’ai clairement besoin. Dit l’ingénieur qui a essayé de garder un visage impassible alors qu’il analysait les pics de données dans ma course EQXX : « Je pense que vous vous êtes bien amusé. » Ensuite, il a confirmé que Mercedes ne m’embaucherait pas de sitôt pour ses tests de véhicules électriques.

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