Premier essai de l’Audi RS3 2022 : obtenez-le pendant que vous le pouvez

Nous avons conduit la nouvelle Audi RS3 2022 vers la fin de l’année dernière sous une apparence européenne et nous sommes repartis impressionnés. Nous avons maintenant conduit l’Audi RS3 2022 du marché américain, et notre dernière expérience de la petite berline renforce nos impressions initiales : il s’agit d’une voiture de performance compacte digne de l’attention des conducteurs qui apprécient la dynamique amusante. Et si vous désirez conduire quelque chose d’un peu différent, le RS3 est une option encore plus convaincante.

Audi appelle la RS3 2022 « toute nouvelle », mais elle roule toujours sur la plate-forme MQB qui sous-tendait le modèle précédent. Cependant, des améliorations notables sont proposées, et même un rapide coup d’œil à cette version de deuxième génération vous fait remarquer son style extérieur plus agressif. Pour le prix de départ de 59 995 $, vous obtenez un toit noir qui contraste avec les couleurs vives de la carrosserie comme le vert Kyalami, le jaune python et le bleu turbo (des couleurs « traditionnelles » comme le rouge, le blanc, le gris, le noir et bien d’autres sont disponibles). Des évasements de passage de roue exagérés, une calandre et des prises d’air avant plus grandes, ainsi qu’un pare-chocs arrière plus agressif et un becquet en osier légèrement plus grand sont d’autres différences visuelles évidentes. Il en va de même pour les feux arrière et les phares à DEL, qui présentent des animations d’entrée/sortie amusantes, notamment un graphique « RS-3 » qui s’allume en même temps sur la lampe avant du côté conducteur et un motif de drapeau à damier sur l’autre. Si cela ne suffit pas, les festons latéraux plus nets de la nouvelle version confèrent à la RS3 une présence et un attrait accrus par rapport à son prédécesseur.

Nous félicitons généralement Audi pour avoir créé certains des meilleurs intérieurs du secteur, et c’est le cas du cockpit du RS3. Il est nouveau à tous les niveaux, du volant au tableau de bord en passant par le levier de vitesses et les sièges sport cousus en nid d’abeille, et son aspect général est celui d’une précision nette et agressive. Ajoutez le package Design à 1 500 $ et vous obtenez des garnitures en fibre de carbone, un volant gainé d’Alcantara et des coutures, des pièces de tableau de bord et une garniture de siège Kyalami Green. Remarque : vous ne pourrez rien choisir d’autre que ce vert vif pour les accents de cabine, du moins pour l’instant.

« Si vous voulez le package design, vous devenez vert [inside], et nous le faisons avec des extérieurs verts, blancs, noirs et gris », explique Anthony Garbis, directeur principal de la planification des produits d’Audi aux États-Unis. La raison ? « J’adore le vert. Je pousse le vert sur tout le monde », poursuit-il en riant. « Nous avons le nouveau vert Kyalami… C’est [the global] ‘couleur de communication’ pour le nouveau RS3. Nous devons également planifier les cycles de vie des voitures. D’autres couleurs que nous avons à venir plus tard, d’autres packages, des choses que nous demandons pour garder la voiture fraîche – vous ne voulez pas tout jeter au début. Alors qu’est-ce que tu fais pendant la troisième, la quatrième année ? »

Si vous êtes un client qui n’aime pas le vert, votre seul choix est d’attendre, malheureusement.

L’apparence est une chose, mais la véritable histoire de l’Audi RS3 2022 est une histoire en trois parties : moteur, suspension et répartiteur de couple RS.

Le célèbre moteur cinq cylindres turbo à injection directe de 2,5 litres d’Audi est le successeur du RS3 précédent, avec des mises à jour logicielles et une pression de suralimentation légèrement supérieure produisant 401 ch à 6 500 tr/min et 369 lb-pi de couple à 3 500 tr/min. Ces chiffres éclipsent l’ancien modèle de 1 ch et 15 lb-pi, et ils représentent un avantage de 7 ch et 15 lb-pi par rapport aux nouveaux modèles RS3 vendus dans d’autres pays. Oui, les États-Unis obtiennent le RS3 le plus bruyant que vous puissiez acheter chez un concessionnaire. Audi dit que la voiture accélérera à 60 mph en 3,6 secondes. C’est en même temps que nous avons enregistré avec l’ancienne version ; nous devrons attendre de tester ce nouveau pour savoir si l’entreprise est conservatrice avec son estimation.

En ce qui concerne la suspension, l’ancien système d’amortisseur magnétique a disparu, remplacé par la suspension sport RS Plus d’Audi avec contrôle dynamique du châssis (DCC). Alors que la suspension précédente – qui pouvait être brutale en termes de qualité de conduite sur divers modèles RS – n’offrait essentiellement que deux taux d’amortissement, la nouvelle offre une gamme de performances plus large en fonction des conditions et/ou des modes sélectionnables par le conducteur. Chaque amortisseur comporte une soupape à commande électronique qui peut modifier la quantité d’huile circulant dans son piston et son amortisseur, modifiant la résistance mais pas la viscosité du fluide comme cela se produit dans une configuration magnétique.

Le répartiteur de couple RS, cependant, est le véritable changement que les conducteurs passionnés apprécieront. C’est le même équipement que celui utilisé dans la Golf R de Volkswagen, avec un logiciel et un réglage spécifiques à Audi. Nous avons expliqué précédemment comment cela fonctionne, mais en un mot, il s’agit d’un arrière à vecteur de couple d’embrayage qui remplace le différentiel Haldex du RS3 précédent et un vecteur de couple basé sur les freins moins idéal. Il est capable de transférer 100 % de roue arrière couple de chaque côté, aidant à faire pivoter le châssis dans les coins. Si vous passez en mode Torque Rear, cela permet des dérives importantes et faciles, car une quantité insignifiante de couple d’entraînement fait tourner les roues avant dans cette situation, bien qu’il n’y ait aucun moyen de déconnecter réellement l’essieu avant de la transmission.

Magnifiquement, pour la plupart. La nouvelle suspension est suffisamment souple dans son mode confort standard pour faire de longs trajets un jeu d’enfant à l’arrière, une mise à niveau bienvenue par rapport au passé. Si vous recherchez plus d’action et que cela ne vous dérange pas d’être bousculé, activez le mode Dynamique, puis accédez au sous-menu des paramètres RS Performance. Vous trouverez plus de choix de suspension, une également étiquetée Confort, mais le nom est trompeur : c’est la plus douce des deux. Piste paramètres et est destiné à courir sur le Nürburgring Nordschleife vallonné, pas pour Shopping Mall Lane. Pourtant, nous l’avons trouvé idéal pour une conduite fougueuse sur des routes amusantes à travers le désert près de Pahrump, Nevada. Le choix du mode dynamique trouvé dans le même sous-menu est encore plus rigide, destiné au parcours routier relativement fluide du Grand Prix d’Hockenheim en Allemagne. Pendant ce temps, la direction, également réglable, ne fournit pas de rétroaction d’un autre monde, mais elle est assez rapide pour que le RS3 réagisse positivement aux entrées, et son poids le rend agréable à passer d’une courbe à l’autre.

En plus de conduire sur la route, nous avons mis l’Audi à l’épreuve sur le circuit du Spring Mountain Motorsports Ranch à Pahrump, où l’Audi RS3 2022 s’est avérée être un super moment. En mode RS Performance avec le contrôle de stabilité désactivé, nous avons rapidement appris à faire confiance au système de traction intégrale Quattro et au répartiteur de couple arrière, qui ont tous deux fait un excellent travail de gestion des entrées d’accélérateur. Avec le moteur du RS3 situé en avant de son essieu avant et contribuant à une répartition du poids avant/arrière de 59/41 %, le sous-virage sera presque toujours le trait de repli du châssis. Cependant, il est facile d’éviter de labourer l’avant à moins que vous ne vous cuisiniez trop dans un virage lent, et nous avons été impressionnés par la rapidité et la force avec lesquelles nous pouvions aller au pouvoir en sortant des virages avec la voiture émettant à peine un soupçon de protestation.

Le fait que la voie avant du RS3 soit plus large de 2,7 pouces que l’arrière aide à cet égard, et son comportement raisonnablement neutre sur la piste a été encore amélioré par les pneus dont Audi l’a équipé : Pour la première fois, le RS3 est disponible en usine avec Caoutchouc Pirelli P Zero Trofeo R pétillant et collant (450 $). Se jeter dans les virages, clouer l’accélérateur au sommet alors que l’échappement sport variable (1 000 $) grondait de manière satisfaisante mais pas désagréable derrière nous, et se précipiter vers la zone de freinage suivante était un régal. Les freins ne se lassent pas de frapper leurs marques, malgré des températures ambiantes avoisinant les 100 degrés.

Une note sur les freins: Les voitures que nous avons conduites sur la piste étaient équipées de rotors avant en carbone-céramique en option (5 500 $ dans le cadre d’un ensemble comprenant un capot moteur en carbone et augmentant la vitesse de pointe de 155 à 180 mph). Audi affirme que le biais de poids lourd à l’avant de la RS3 rend les carbone-céramique arrière inutiles et un gaspillage d’argent, et les performances que nous avons connues l’ont confirmé. Si vous vous en tenez aux disques de frein en acier standard, vous serez heureux de savoir qu’ils sont plus grands qu’auparavant et qu’ils offrent un refroidissement 20 % supérieur tout en présentant les étriers du RS5 avec des plaquettes plus grandes. La seule chose que nous n’aimions pas particulièrement en termes de sensations lors de notre martèlement sur piste était le fait que la pédale de frein a une course longue et quelque peu spongieuse. Nous n’avons eu aucune plainte concernant la puissance de freinage elle-même, mais nous avons parfois eu du mal à faire des entrées cohérentes, en particulier à quelques endroits sur la piste qui exigeaient un freinage raisonnablement dur.

Si vous êtes à la recherche d’une berline sport compacte, rapide, rapide, non électrifiée, avec une allure nette et une excellente dynamique de conduite, l’Audi RS3 2022 mérite un examen attentif. Avec son moteur puissant et ses accélérations rapides, la traction dans les virages fournie par Quattro, son équilibre de maniabilité solide et le nouveau répartiteur de couple RS permettant de nombreuses bouffonneries latérales enfumées, si vous vous ennuyez de suivre une ligne conventionnelle, il y a beaucoup à aimer. Ce n’est pas aussi brutal dans sa livraison que, disons, une voiture BMW M, et c’est plus petit que la plupart des performances à quatre portes d’aujourd’hui. Ces deux caractéristiques devraient attirer fortement un certain type d’acheteur. Et bien qu’Audi ne parle pas du volume des ventes, nous ne nous attendons pas à voir une flotte de RS3 inonder les routes américaines, ce qui devrait donner aux propriétaires l’impression de faire à nouveau partie d’un club relativement petit. Pour l’avenir, il est raisonnable de supposer que cette voiture sera, dans quelques années à peine, considérée comme quelque chose de spécial d’une époque révolue – et que certaines personnes auraient souhaité avoir saisie lorsqu’elles en avaient l’occasion.

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