Premier essai de l’Audi Q4 Sportback E-Tron 2022 : un badge Premium suffit-il pour une nouvelle compétition ?

Le partage de plateforme est intelligent. Il permet aux constructeurs automobiles de partager le coût des composants fondamentaux sur des volumes de production plus élevés et d’augmenter le nombre de modèles que leurs marques individuelles peuvent offrir aux consommateurs sans investissements massifs. Pendant des décennies, le Volkswagen Group est passé maître dans le jeu de partage de plates-formes, utilisant des éléments Volkswagen sous Audis et Audi matériel en dessous Bentleypour ne citer que deux exemples.

Le partage de plate-forme est la raison pour laquelle Audi propose désormais aux clients américains pas moins de sept véhicules électriques—compter les variantes de carrosserie et de groupe motopropulseur—tandis que BMW a actuellement deux en vente et Mercedes-Benz un. Quatre des véhicules électriques d’Audi—le E-TronE-Tron Sportback et les versions S plus puissantes de chaque—sont construits sur la propre plate-forme EV d’Audi. le sportive E-Tron GT partage ses fondements avec Le Taycan de Porsche. Et les nouveaux Q4 E-Tron et Q4 Sportback E-Tron utilisent la même architecture MEB que les ID3, ID4 et les futurs Buzz d’identification.

Vous ne le sauriez pas en regardant le Q4 Sportback E-Tron 2022. Alors que les véhicules MEB de Volkswagen ont un côté EV légèrement futuriste, le Q4 Sportback E-Tron (et le Q4 e-Tron régulier, d’ailleurs) regardez de manière rassurante Audi dans leur conception et leur exécution.

À partir de 53 895 $, destination comprise, le Q4 Sportback E-Tron roule sur une plateforme MEB dont les deux moteurs produisent un couple combiné de 295 ch et 339 lb-pi et sont alimentés par une batterie de 82 kWh qui a une capacité de stockage utilisable de 76,6 kWh et une autonomie estimée par l’EPA de 241 milles. Audi affirme que le Q4 Sportback de 4 706 livres accélérera de 0 à 60 mph en 5,8 secondes et sa vitesse est limitée à 112 mph.

Notre voiture d’essai Prestige haut de gamme, qui a ajouté les systèmes de navigation MMI et de cockpit virtuel haut de gamme d’Audi, ainsi que des phares à matrice LED, un système automatique Sonos et un affichage tête haute augmenté, se vend 61 495 $. Il a l’air et se sent moins cher que le E-Tron plus grand et plus puissant, le premier véhicule tout électrique d’Audi lancé en 2018. C’est à prévoir, car le Prestige est 5 600 $ moins cher que le modèle E-Tron le moins cher. (Opter pour la version Prestige du Q4 E-Tron régulier, qui a une ligne de toit à hayon/SUV conventionnelle plutôt que l’arrière incliné du Sportback, vous fera économiser 2 800 $ supplémentaires.)

La bonne nouvelle est qu’Audi peut faire en sorte que les plastiques modestes aient l’air haut de gamme (faites-vous attention, Volkswagen ?). La matière grainée ressemble presque à du cuir et la matière brillante sur le tableau de bord ressemble à du métal. Même le piano noir semble appartenir à un piano. Tout cela a ce caractère Audi distinctif, cependant—sinistrement—l’intérieur des deux La Ioniq 5 de Hyundai et L’EV6 de Kia donner du fil à retordre à l’habitacle du Q4 Sportback E-Tron en termes de qualité perçue.

Ce n’est pas un coup contre Audi, soit dit en passant. C’est plutôt une indication de la qualité des Coréens dans ce domaine.

Laissé à lui-même dans le mode de conduite automatique par défaut, notre Q4 Sportback E-Tron aux spécifications allemandes a beaucoup réfléchi pour le conducteur, anticipant les restrictions de vitesse et les jonctions, augmentant automatiquement le niveau de régénération à mesure que vous vous en approchez tout en vous demandant lever l’accélérateur pour réduire la vitesse et améliorer l’efficacité—tout en veillant à rester dans la bonne voie.

Mais si vous êtes du genre bricoleur derrière le volant, chaque fois que vous démarrez le Q4 Sportback E-Tron (il vous suffit de monter, de boucler votre ceinture et de sélectionner une vitesse ; avec la clé dans votre poche, vous n’avez pas besoin d’appuyer sur le bouton de démarrage / bouton d’arrêt), vous voudrez désactiver l’assistance au maintien de voie pour empêcher les lignes rouges et vertes de flotter dans votre champ de vision dans l’affichage tête haute augmenté. Cela tue également les réactions agressives à travers le volant qui rendent la direction truculente si vous voulez faire quelque chose que cette Audi n’aime pas.

Vous voudrez probablement aussi jouer avec les trois niveaux de freinage régénératif au décollage—faible, moyen et élevé—ou laissez le Q4 Sportback E-Tron rouler simplement lorsque vous relâchez l’accélérateur. Les niveaux sont activés par les palettes sur le volant, bien que, de manière déroutante, la palette plus signifie moins de régénération et la palette moins vous en donne plus. Pour que l’Audi se sente plus fluide sur la route, nous avons eu tendance à laisser la voiture en mode côte, ou le niveau de régénération le plus bas, à moins de conduire dans un trafic dense.

Au-delà de cela, vous voudrez également sélectionner le mode dynamique. Cela ne fait pas que rendre l’Audi plus nette et plus réactive. Il met le conducteur aux commandes, réduisant les interventions des nounous électroniques.

Ce que Dynamic révèle également, cependant, c’est que malgré sa suspension relativement rigide, le Q4 Sportback E-Tron n’est pas extrêmement… dynamique. Il y a beaucoup d’adhérence et de poussée décente, mais peu de réglage dans le châssis. L’Audi se sent paresseuse lors du virage et pousse lorsque vous passez au pouvoir. Ralenti, rapide; entrer rapidement, ralentir—Peu importe ce que vous essayez, le Q4 Sportback E-Tron reste obstinément unidimensionnel dans ses réponses. Il n’y a pas une tonne de rétroaction à travers le volant, et il ne frappe pas les coins de l’essieu arrière comme les autres véhicules électriques à double moteur.

La Kia EV6 à double moteur est plus amusante à conduire rapidement. De même, malgré son apparence chaleureuse, est le Mercedes-EQ EQB.

Nous avons parcouru 700 milles à travers l’Allemagne et la France en cinq jours froids et venteux, un mélange de longs relais de croisière à 80 à 90 mph sur l’autoroute—y compris une rafale rapide à 112 mph pour vérifier sa vitesse maximale revendiquée—plus ramper à travers le trafic dense dans des villes comme Stuttgart et courir vite sur des routes secondaires tranquilles à travers les Vosges. C’est un cycle de service exigeant selon les normes EV.

L’Audi avait une batterie complètement chargée lorsque nous avons commencé, et nous y avons mis 250,7 kW sur six arrêts aux points de charge avant de revenir à l’aéroport de Munich avec 26 % de charge de batterie restante. Un calcul rapide au dos de l’enveloppe suggère que le Q4 Sportback E-Tron a donc utilisé un total de 307,4 kW pour parcourir 708 miles, ce qui se traduit par 2,3 mi/kWh, ou 77,6 mpg-e.

C’est en deçà des chiffres combinés de 100/89 mpg-e ville / autoroute et 3,6 mi / kWh de l’EPA, mais comme indiqué, nous n’avons pas traité le Q4 Sportback E-Tron avec des gants pour enfants. Peu importe que vous utilisiez de l’essence ou de l’électricité, votre kilométrage variera : conduit normalement, nous nous attendons à ce que l’Audi livre près de sa gamme de 241 milles évaluée par l’EPA.

Cette Audi EV belle, bien finie et bien équipée prouve les avantages du partage de plateforme. Mais cela révèle aussi un inconvénient. Aucun des véhicules électriques Volkswagen basés sur MEB que nous avons conduits jusqu’à présent n’a été particulièrement inspirant à conduire. Et malheureusement, le Q4 Sportback E-Tron basé sur MEB non plus.

Mais le plus gros problème de cette Audi n’est pas Volkswagen. C’est Hyundai.

Le système 400 volts de l’Audi ne lui permet pas de se recharger aussi rapidement que la configuration 800 volts de la Hyundai Ioniq 5 : Nous avons constaté un taux de charge maximal de 125 kW lors d’un « stationnement et étincelle » rapide avec le Q4 Sportback E-Tron accroché jusqu’à un chargeur rapide de 350 kW à l’ouest de Stuttgart. Il a fallu 15 minutes pour pomper 29,39 kW dans la batterie, augmentant sa charge de 38% et ajoutant 70 miles d’autonomie.

Nous avons vu un taux de charge de pointe de 229 kW d’une Hyundai Ioniq 5 connectée à un chargeur de 350 kW, la charge de la batterie passant de 0 à 80 % en 23 minutes. Quoi de plus, le double moteur Ioniq 5 HTRAC Long Range a également plus de puissance, une accélération plus rapide, et une plage globale légèrement meilleure. En plus de cela, la Hyundai offre une meilleure conduite et est tout aussi bien finie que l’Audi. Oh, et c’est moins cher aussi. Dans le nouveau monde courageux des véhicules électriques d’aujourd’hui, un badge premium peut ne plus suffire.

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