Premier essai de la Porsche 911 Turbo 2001 : Need for Speed

La mauvaise nouvelle concernant la nouvelle Porsche 911 Turbo est que ses propriétaires vont probablement recevoir de nombreuses contraventions pour excès de vitesse. La bonne nouvelle est que s’ils peuvent se permettre son prix de 110 000 $, ils peuvent probablement se permettre les billets.

La nouvelle 911 Turbo de cinquième génération n’est pas seulement la 911 la plus rapide jamais homologuée sur route, c’est aussi la plus raffinée. Rouler jusqu’à 125 miles à l’heure – sur l’autoroute allemande, bien sûr – est tout à fait sans effort dans cette voiture de sport à traction intégrale. Et il est très difficile de résister à l’envie d’enfoncer l’aiguille plus profondément, de puiser dans son extraordinaire accélération.

Rouler à la vitesse de cinq kilomètres à la minute n’est pas recommandé si vous voulez conserver votre permis de conduire. Mais cette vitesse est si gracieusement atteinte que vous êtes toujours à la recherche d’une étendue de bitume appropriée. Les performances de la 911 Turbo sont tout simplement enivrantes.

Et vous n’avez pas besoin de travailler constamment la boîte de vitesses à six rapports pour obtenir cette sensation. La répartition du couple est si large et forte que même dans la sixième vitesse très élevée, vous pouvez invoquer une véritable poussée. Au-dessus de 70 mph, vous pouvez laisser le Turbo à la vitesse supérieure, oublier les rapports inférieurs et écraser toujours la plupart des rivaux. Bien sûr, descendre un ou deux rouages ​​offre des performances encore plus époustouflantes. Subjectivement, cette 911 ressemble plus à une moto de grande capacité qu’à une supercar civilisée qui pèse 3400 livres.

Porsche a travaillé dur sur l’aérodynamique pour produire un coefficient de portance de moins 0,01 à l’arrière (léger appui). En combinaison avec la dynamique plus prévisible de la nouvelle 911, le Turbo suit directement au-dessus de 150 mph et n’a pas besoin d’autant de corrections ou de la vigilance assez intense du modèle précédent (également une voiture à traction intégrale), sans parler des premières voitures capricieuses.

Ce qui manque, ce sont les sons charismatiques du moteur et de l’échappement d’une 911. Les deux turbocompresseurs à refroidissement intermédiaire les ont atténués au point que cela ne ressemble pas à une Porsche. Il est même difficile de déterminer d’où viennent les bruits ; fermez les yeux, et cela pourrait même être une voiture à moteur avant.

Le boxer de 3,6 litres à 24 soupapes refroidi par eau est en fait une version turbocompressée du moteur 911 GT3/GT1 à carter sec, plutôt qu’une variante soufflée et agrandie du moteur de 3,4 litres à aspiration naturelle de la 911. Il partage le bloc, les pistons et l’entraînement par chaîne de l’arbre à cames avec le GT3 et utilise les mêmes moulages de tête, des soupapes plus petites et une forme de chambre de combustion différente. Pour le Turbo, le système VarioCam Plus de Porsche offre deux positions de synchronisation d’admission plutôt que la configuration infiniment variable de la GT3.

Chaque turbo K64 dessert sa propre banque de cylindres avec jusqu’à 12,3 psi de suralimentation refroidie. Pour faire face à un boost aussi élevé, le taux de compression tombe à 9,4:1. La puissance est évaluée à 415 chevaux à 6 000 tr/min et, plus important encore, à 413 lb-pi de couple sur un plateau de 2 700 tr/min à 4 600 tr/min. Le boost est si progressif qu’il est presque linéaire. Il commence à monter à 1800 tr/min, démarre un peu à 2600 et délivre un torrent de puissance fébrile jusqu’à la ligne rouge de 6600 tr/min et jusqu’à la coupure de carburant à 6750 tr/min. Porsche se vante que ce Turbo offre 15 chevaux de plus que l’ancien, oubliant apparemment l’édition limitée Turbo S qui avait 424 ch.

En comparant les propres chiffres de test conservateurs de Porsche, le temps de 4,2 secondes de 0 à 62 mph de la nouvelle 911 Turbo dépasse le temps de la précédente (400 ch) Turbo de 0,3 seconde, et il bat la 911 GT3 de 0,6 seconde. Nos dernières voitures d’essai Turbo et Turbo S ont toutes deux atteint 60 mph en 3,7 secondes. La vitesse de pointe revendiquée de 189 mph de la nouvelle voiture est de 9 mph plus rapide que la 993 Turbo et de 15 mph sur la GT3 semi-racing. Cerise sur le gâteau: Porsche affirme que le nouveau Turbo obtient une économie de carburant de 18% supérieure à celle de son prédécesseur de 400 chevaux, ce qui justifie le maintien du réservoir de carburant standard de 16,9 gallons de la 911. (Le dernier Turbo contenait 19,4 gallons et était évalué à 13 mpg en ville et 19 mpg sur autoroute.) Néanmoins, profitez pleinement des performances du Turbo, et vous aurez du mal à dépasser les 200 miles entre les pleins.

Visuellement, la Turbo est de loin la plus radicale des 911 de la génération 996. Les passages de roue sont gonflés de 2,6 pouces, une bi-aile est créée par un aileron arrière actif qui s’élève de 2,4 pouces lorsque la voiture atteint 75 mph (contribuant à la force d’appui) et des évents d’entrée d’air maladroits dans les ailes arrière alimentent en air les refroidisseurs intermédiaires. Des évents rappelant ceux de la supercar 959 sont situés derrière les roues arrière, ajoutant à l’apparence plus méchante et plus carrée de la Turbo. Pourtant, le nez est plus rond et plus long pour accueillir un troisième radiateur et des prises d’air plus grandes, à la Ferrari 360 Modena. Ces changements augmenteraient la capacité de refroidissement de 50 %. Les phares, uniques au Turbo, s’arquent dans le pare-chocs et utilisent un éclairage au xénon pour l’éclairage des feux de route et des feux de croisement. Porsche affirme que les écopes, les évents et les ailes supplémentaires n’augmentent le coefficient de traînée que de 0,02 à 0,32 par rapport à la 911 Carrera standard.

Naturellement, le nouveau Turbo roule sur la suspension Sport en option de la 911. Les freins à disque du Turbo sont d’énormes 13 pouces, percés et ventilés, avec des étriers à quatre pistons à chaque coin. Plus tard cette année, pour la première fois sur une voiture de série, des freins en composite céramique, qui pèsent 50 % de moins que les disques standard, seront proposés en option.

Toujours pour la première fois, Porsche propose la Turbo avec une boîte automatique Tiptronic à cinq rapports. Les rouages ​​internes sont achetés auprès de Mercedes-Benz et la puissance du moteur n’est pas réduite avec la boîte automatique. La norme est une boîte manuelle à six vitesses entièrement révisée. Dans la conduite de routine, seulement 5 % de la puissance est transmise aux roues avant via un accouplement visqueux monté à l’avant, mais le couple de la roue avant peut augmenter jusqu’à 40 % pour décourager le survirage.

Cette 911 Turbo est remarquablement facile à conduire et vole simplement dans les virages. Le simple fait d’approcher les limites de la voiture exige des vitesses incroyablement élevées, qui finissent par invoquer le système de contrôle électronique de la stabilité (PSM) de Porsche. Même si vous éteignez le PSM, le système se rallume lors du freinage, modulant chaque roue individuellement pour corriger toute perte de traction. Le PSM ne peut pas vaincre la physique, bien sûr, mais il offre à la voiture une maniabilité presque dramatique. Les pneus, bruyants sur les surfaces rugueuses, font allusion au tramlining, et la conduite est ferme mais pas dure.

La Porsche 911 Turbo 2001, dont le prix est estimé à 110 000 $, est une voiture de croisière raffinée et confortable. Et si elle fonctionne aussi bien ou mieux que son prédécesseur, elle se classera comme la voiture de série la plus rapide disponible sur nos côtes. Si cela ne justifie pas le prix, qu’est-ce qui pourrait le faire ?