Pour une voiture nommée d’après la dernière lettre de l’alphabet, la voiture Z a pris un départ incroyablement fort. Un succès instantané lorsqu’il a atterri sur nos côtes en 1970, le Datsun 240Z de première génération portait un long capot gracieux, une ligne de toit fastback inclinée, une queue Kamm carrée et un puissant moteur six cylindres en ligne à arbre à cames en tête entraînant les roues arrière . Un prix de départ de seulement 3526 $, soit environ 26 000 $ en argent d’aujourd’hui, a conduit à une année de recrue incroyable. Finalement, le 240Z est devenu le 260Z puis le 280Z, et Datsun est devenu Nissan. Mais les 53 ans d’histoire de la voiture ont été un peu des montagnes russes. De fortes ventes, des distinctions et des succès en course ont rencontré des prix en hausse, un marché des voitures de sport en contraction et huit années modèles sans Z du tout.
Avec la nouvelle 2023 Z, Nissan espère ramener les sensations fortes. Cela commence par le nom lui-même. Jusqu’à présent, le nombre adjacent a toujours représenté la cylindrée métrique du moteur en sténographie à trois chiffres. Le 2023 Z est propulsé par un V6 biturbo de 3,0 litres, et les conventions passées exigent qu’il soit appelé 300Z ou 300ZX. Une réunion de marketing a probablement estimé qu’un nombre inférieur au dernier 370Z pouvait être considéré comme un pas en arrière. Mais la cylindrée du moteur ne définit pas la voiture de sport de Nissan ; c’est le Z-ness de la chose.
Sur ce front, le nouveau Z est sur le point. Il adhère à la formule classique que tous les prédécesseurs ont partagée : deux portes, une propulsion arrière et un moteur six cylindres primo. Il maintient également le clin d’œil aux performances abordables que les 350Z et 370Z ont rétabli. Ce Z est disponible en seulement deux niveaux : un Sport au prix de 41 015 $ et le Performance à 51 015 $. Il existe également une édition de lancement spéciale avec peinture et garniture appelée Proto pour 54 015 $, mais elle est plafonnée à 240 unités. Ces prix restent inchangés, que vous choisissiez la boîte manuelle à six vitesses ou la boîte automatique à neuf vitesses, et il n’y a pas d’options en dehors de la peinture extérieure et des couleurs intérieures.
En regardant la voiture en personne sous un ciel bleu, on peut facilement voir que les concepteurs l’ont clouée, même si le nouveau Z partage sa plate-forme de base avec le 370Z au point qu’ils ont un empattement commun de 100,4 pouces, 72,6 pouces de largeur , et 51,8 pouces de hauteur. La ligne de toit arrière inclinée est à peu près la même, mais elle est maintenant encadrée par des hanches arrière plus subtilement musclées. L’aspect fondu de la queue 350/370 appartient à l’histoire, remplacé par une coupure arrière verticale nette qui évoque beaucoup plus la queue de la Z d’origine, avec des feux arrière à LED à fentes horizontales qui font écho à l’étonnant 300ZX des années 90.
Le nouveau Z mesure 4,9 pouces de plus qu’auparavant et toute la longueur supplémentaire se trouve dans le nez. C’était une nécessité, car le V6 biturbo nécessite un véritable club sandwich d’échangeurs de chaleur, avec un refroidisseur intermédiaire air-liquide et des refroidisseurs de transmission et d’huile rejoignant le radiateur et le condenseur AC habituels. Cela n’a guère déconcerté les concepteurs, car cela leur a permis d’allonger le capot et de resculpter le nez en hommage à la 240Z. Il en résulte également une grande calandre carrée sous le bord d’attaque du capot, une caractéristique qui semble moins proéminente lorsque vous vous tenez à côté que du point de vue au niveau du sol de la plupart des photographies.
L’emballage du moteur VR30DDTT en vaut la peine. C’est le même V6 qui propulse les Infiniti Q50 et Q60 Red Sport, et ses 400 chevaux à 6400 tr/min et 350 lb-pi de couple à 1600 tr/min éclipsent le 370Z à aspiration naturelle d’environ 68 chevaux et 80 lb-pi. À environ 3500 livres, le Sport pèse environ 150 livres de plus qu’une version de base de son prédécesseur, principalement à cause du nouveau moteur. Mais le bi-turbo six cache avec succès la masse supplémentaire, car chaque cheval-vapeur a maintenant environ neuf livres à déplacer, contre 10 livres par poney dans le 370Z. Couru dur sur un circuit, le Z se sentait correctement rapide et impatient. Le turbo lag n’a jamais levé la tête, au point où le moteur a réussi une imitation crédible de l’aspiration naturelle.
Ce n’est pas étonnant. Les collecteurs d’échappement intégrés emballent les turbocompresseurs contre les flancs du bloc, et les turbos sont équipés de capteurs de vitesse intégrés liés à la commande de la soupape de décharge pour maintenir les vitesses de la turbine près de leur maximum. Il existe également un circuit de recirculation qui aide à maintenir la vitesse du turbo lorsque vous relâchez l’accélérateur à l’entrée du virage.
Une boîte manuelle à six vitesses retravaillée comprend désormais une commande de lancement sans levage disponible sur la version Performance, et dans tous les cas, son action de changement de vitesse est nettement moins crantée, grâce à des détentes reprofilées, avec un engagement d’embrayage considérablement plus fluide grâce à un nouveau cylindre d’activation d’embrayage monté à l’extérieur. Quant à la boîte automatique à neuf rapports, ses grosses palettes de changement de vitesse font partie d’une procédure d’armement incroyablement simple pour son nouveau contrôle de lancement : maintenez la pédale de frein, tirez sur les deux palettes, appuyez sur l’accélérateur, relâchez les freins et accrochez-vous. Dans les deux cas, les modèles Performance dirigent plus efficacement le chahut résultant vers la chaussée grâce à un nouveau différentiel à glissement limité de type embrayage qui remplace l’unité visqueuse sortante.
La structure de la carrosserie a plus de rigidité en torsion, mais les points de ramassage de la suspension sont inchangés. Cela dit, Nissan a réajusté de manière sélective et chirurgicale le châssis du Z à partir d’une ligne de base de 370Z. L’angle de chasse avant augmente grâce à un nouveau bras de commande supérieur, et une crémaillère de direction à assistance électrique remplace l’ancien bloc hydraulique. Les amortisseurs bitubes du 370Z sont remplacés par des unités monotubes plus précises qui développent une force d’amortissement beaucoup plus rapidement. Le Sport obtient une configuration de pneus carrée 245/45R-18, tandis que la Performance a un décalage avant 255/40R-19 et arrière 275/35R-19.
Tout cela s’ajoute à une voiture Z qui s’accroche avec ténacité sur la piste, avec des limites accessibles faciles à embrasser et à corriger. Il y a un peu de sous-virage si vous chargez un virage trop fort, mais le nez se replie docilement si vous respirez à fond. C’est aussi beaucoup plus vivable jour après jour. La conduite s’est débarrassée de son ancienne silex et le bruit grossier de la route n’est plus une nuisance omniprésente. La direction s’accumule bien et communique sur la piste mais ne fait guère la même chose lorsqu’elle est dirigée droit. Notre Sonata N Line à long terme a une meilleure définition centrée lors de la croisière sur autoroute.
À l’intérieur de la cabine du Z, les dimensions sont pratiquement identiques à celles du 370Z, ce qui n’est pas une mauvaise chose. Le volant se télescope désormais pour augmenter vos chances de trouver une bonne position de conduite. Le système d’infodivertissement bénéficie des boutons de volume et de réglage et de la mise en miroir du téléphone sans fil, mais les cadrans de température de contrôle du climat sont aux prises avec de minuscules chiffres difficiles à distinguer. Le joueur vedette doit être le groupe de jauges configurable, en particulier en mode Sport, qui évoque un grand tachymètre d’aspect analogique à l’avant et au centre, orienté style course pour que la ligne rouge soit en haut. Les feux de changement de vitesse multicolores progressifs se trouvent juste sous la lèvre de l’habitacle de l’instrument, et ils convergent vers le milieu à l’approche de la ligne rouge de 6800 tr/min. C’est tout aussi fabuleux avec la boîte manuelle ou avec l’automatique en mode manuel, mais vous pouvez les désactiver si vous préférez l’obscurité.
Il est facile d’aimer le nouveau Z, mais il est trop tôt pour dire que nous en sommes complètement tombés amoureux. Il semble certainement digne d’amour : son V6 de 400 chevaux retient toute notre attention, et c’est un conducteur quotidien plus raffiné et plus agréable à vivre que le 370Z. Mais les récompenses ne se traduisent pas toujours par un succès commercial, et la concurrence féroce signifie que nous ne saurons pas si c’est le véritable amour tant que nous n’avons pas comparé le Z à ses ennemis.
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