À la fin de l’année dernière, un rayon de soleil saisissant de voiture électrique a rayonné : The Lightyear One, une voiture électrique à assistance solaire capable de rouler et même de se recharger en utilisant uniquement le soleil. Il s’avère que cette voiture était un prototype, bien qu’un produit apparemment fini. Le produit fini réel, le soi-disant Lightyear 0, est maintenant là, et bien qu’il ressemble étroitement à la One à la fois visuellement et sur papier, c’est la voiture ensoleillée qui devrait entrer en production cet automne avant d’atteindre les premiers clients avant la fin de 2022 .
Ce zéro est un héros
Tout comme le One, le 0 (c’est un « zéro » au cas où vous pensiez que c’était la lettre « o ») porte une bande de cellules photovoltaïques de son snoot à sa botte. Selon Lightyear, il y a cinq mètres carrés de panneaux solaires au-dessus du 0, ce qui équivaut à 54 pieds carrés, un chiffre qui reprend du prototype. La forme effilée du corps du têtard est la même, bien qu’il semble que Lightyear ait fait quelques concessions mineures aux exigences réglementaires avec le 0, élargissant ses phares et remodelant certains aspects des antibrouillards et des feux arrière.
La voiture est extrêmement glissante, avec un coefficient de traînée revendiqué de 0,19, et elle porte des jupes d’ailes arrière (en option) pour tromper davantage le vent. (Lightyear dit que sans les jupes aérodynamiques, le 0 perd environ 7 miles d’autonomie par charge.) Ces petites bosses, une derrière chaque roue avant ? Ce sont les caméras orientées vers l’arrière qui remplacent les rétroviseurs latéraux. Les enjoliveurs de roue rationalisent davantage le flux d’air autour de la voiture, et le 0 passe même à un design plus vif qui ressemble aux roues en alliage du nouveau pick-up Chevy Silverado 1500 EV.
Lightyear s’est concentré sur l’aérodynamique en grande partie parce qu’il y a une batterie relativement petite de 60 kWh qui sauvegarde le panneau solaire du 0. Dans le récit de Lightyear, un propriétaire pourrait éventuellement passer des mois entre les sessions de recharge traditionnelles enfichables, à condition que son trajet quotidien soit d’un peu plus de 22 miles et qu’il laisse la voiture exposée au ciel lorsqu’elle n’est pas utilisée. La baie est capable d’ajouter 43,5 miles d’autonomie à partir du soleil seul par jour, donc, encore une fois, si vous démarrez avec une batterie pleine et parcourez moins de 43,5 miles chaque jour – ou utilisez moins que l’équivalent d’énergie pour conduire la voiture ou monter la climatisation ou quoi que ce soit d’autre – vous pouvez passer assez de temps sans jamais atteindre une prise.
Comme nous l’avons noté lors de notre premier coup d’œil sur le Lightyear One, les panneaux solaires agissent comme une sorte de prolongateur d’autonomie pour la batterie. Là où certains autres véhicules électriques ont des prolongateurs d’autonomie alimentés au gaz – essentiellement de minuscules moteurs de générateur pour recharger la batterie en déplacement – ici, ce travail est géré par le panneau solaire. Ce travail est rendu beaucoup plus facile par l’aérodynamique susmentionnée ainsi que par le poids incroyablement léger du Lightyear 0. Le constructeur automobile affirme que le 0, principalement en fibre de carbone, ne pèse que 3 472 livres, malgré sa taille et sa batterie de berline de taille moyenne.
Pour avoir une idée de l’impact du manque de masse ou de traînée aérodynamique du 0, ne cherchez pas plus loin que son chiffre officiel d’autonomie. Lightyear dit que sur le cycle de test WLTP, la version européenne de nos tests EPA qui fournit des chiffres de portée légèrement plus optimistes, le 0 est capable de 388 miles de portée. Le fait est que ces tests sont effectués à l’intérieur, sur des dynamomètres, là où le soleil ne brille pas, littéralement. Ainsi, même si un propriétaire devait recouvrir le panneau solaire de son Lightyear et le conduire comme un véhicule électrique traditionnel emballé dans un cadeau, il offrirait toujours une autonomie difficile à Tesla avec une simple batterie de 60 kWh. À titre de comparaison, la plus petite Nissan Leaf, lorsqu’elle est équipée de sa batterie optionnelle de 62 kWh, pèse en fait quelques centaines de livres de plus et ne fournit donc que jusqu’à 226 miles d’autonomie estimée par l’EPA. C’est à quel point le Lightyear est léger et aérodynamique.
Gamme Tesla, mais performances feuillues
Les comparaisons Tesla et Nissan Leaf s’inversent cependant en matière de performances. Bien sûr, la portée du Lightyear 0 est impressionnante, tout comme la capacité de convertir l’énergie du soleil en puissance, mais cette puissance est à peine suffisante pour faire avancer la voiture. Lightyear ne cache pas le fait que le 0 sera assez lent, atteignant 62 mph en environ 10 secondes, selon les calculs de l’entreprise, malgré son quadrant exotique de moteurs électriques dans les roues.
Pourquoi? Chaque moteur de moyeu fournit une puissance chétive. Lightyear n’a pas partagé de détails sur les moteurs 0 prêts pour la production, mais les quatre moteurs du prototype Lightyear One ne fournissaient que 136 ch et 885 lb-pi de couple combinés. Avant de cracher sur ce couple, leur absence de réduction de vitesse – comme les moteurs inboard l’auraient sûrement fait – signifie que leur impact d’accélération sera davantage ressenti comme 111 lb-pi, en supposant une réduction standard de la transmission de 8: 1. En d’autres termes, une Nissan Leaf fera sauter les portes de cette chose.
L’efficacité est le nom du jeu ici, donc la réduction des pertes de transmission a eu la priorité sur la vitesse en ligne droite. La seule fierté de la transmission de Lightyear est donc que le 0 subit les pertes d’énergie de transmission les plus faibles de tous les véhicules électriques de production. La voiture est cependant relativement rapide à charger, mais encore une fois, cela est principalement dû à sa petite batterie. Lightyear dit que, lorsqu’il est branché sur une prise domestique de 120 volts, le 0 peut ajouter jusqu’à 20 miles d’autonomie par heure ; passez à un « chargeur public », que nous considérons comme une source de niveau 2 de 240 volts, et ce chiffre passe à 124 miles d’autonomie par heure. Un « chargeur rapide », que nous supposons être un chargeur rapide CC, est capable d’ajouter jusqu’à 323 miles par heure.
Et le soleil ? Heureux que vous ayez demandé – il peut offrir une autonomie de 10,2 km par heure, en baisse par rapport aux 7 km/h revendiqués par le prototype, mais toujours impressionnant. La voiture peut absorber l’énergie du soleil même pendant la conduite, même si elle utilisera probablement toute cette électricité générée par les panneaux solaires pour continuer à rouler ; encore une fois, les panneaux solaires sont davantage une fonction d’extension de l’autonomie, compensant la consommation d’énergie en temps réel, même si finalement la voiture devra être branchée et rechargée de temps en temps.
Alors, combien cela coûtera-t-il et quand puis-je en acheter un ?
Jusqu’à présent, les ambitions de vente de Lightyear pour le marché américain ne sont pas totalement claires. Cela dit, le Lightyear 0 devrait atteindre les clients d’ici décembre de cette année, bien que probablement en Europe et sur le marché domestique néerlandais de Lightyear. Dans les débuts du 0, la société affirme que la voiture a été approuvée par les régulateurs, sans préciser quels régulateurs ni où. Vous pouvez aller sur le site Web de Lightyear et commander le 0 maintenant, mais nous devons vous avertir : c’est cher.
Alors que l’année dernière, on estimait que la production Lightyear One coûterait environ 175 000 $, le Lightyear 0 tourne juste au-delà. Lightyear répertorie le prix de base du 0 à 250 000 € avant TVA. Cela équivaut à 265 000 $ aux taux de change actuels ; avec TVA, c’est plus de 320 000 $. Aussi sûr que le soleil se lèvera demain, le prix de la nouvelle haute technologie n’est pas bon marché, semble-t-il.