Alors que les constructeurs poursuivent leur tendance à utiliser de moins en moins d’essence, les moteurs deviennent plus petits et turbocompressés pour compenser le manque de cylindrée, comme nous le constatons avec le puissant Mercedes-AMG CLA45 2022. Mais les turbos souffrent d’une sorte de Catch-22; voulez-vous qu’il fonctionne mieux à bas régime? Vous allez vouloir un turbocompresseur plus petit qui peut tourner plus vite, mais qui sacrifie la puissance ultime à un régime plus élevé. Ou allez gros avec le turbo, augmentez la puissance à un niveau élevé et souffrez d’une réponse abyssale à bas régime ou après l’accélération. Les compresseurs et les systèmes anti-décalage basés sur les gaz d’échappement peuvent résoudre ces problèmes, avec leurs propres compromis. Mercedes-AMG a choisi la porte numéro trois avec son nouveau roadster SL43.
Vous voyez, AMG a emprunté la technologie de turbocompression électrique de la voiture Petronas F1, en la combinant avec un système électrique hybride doux de 48 volts alimenté par un générateur sur la courroie d’entraînement des accessoires et en la giflant sur le nouveau SL43 à quatre cylindres de la Mercedes-AMG SL 2023 une variante. Un e-turbo comme celui-ci déconnecte efficacement les capacités du compresseur du turbo des vitesses des gaz d’échappement tout en permettant un contrôle plus précis de la sortie de l’unité, de sorte que le décalage peut être réduit à des vitesses inférieures sans sacrifier une grande puissance à des régimes moteur plus élevés. C’est aussi vrai que possible d’un transfert de technologie de Formule 1 dans la rue, et dans un véhicule que Mercedes considère comme le « modèle d’entrée de gamme » pour les « acheteurs férus de technologie » de la famille AMG SL, qui au lancement ici en Amérique ne comprendra que les huit cylindres SL55 et SL63.
Une première pour AMG, mais pas *la* première
Techniquement parlant, ce n’est pas le premier turbocompresseur électrique jamais vendu sur un véhicule de production. Cet honneur revient à Audi pour son SQ7 2017 et son V8 TDi triple turbo. Cependant, il y a une distinction qu’AMG peut vanter sur Audi : le turbocompresseur d’AMG est à la fois entraîné par l’échappement et le moteur électrique. L’Audi était alimentée électriquement, montée sur le côté froid du moteur et était limitée à « seulement » 70 000 tr/min.
Le moteur électrique de 1,6 pouce d’épaisseur du turbocompresseur SL43 est relié à l’arbre qui entraîne la roue du compresseur par la roue de turbine. L’e-turbo AMG peut gérer la chaleur de l’échappement, car il partage un circuit de refroidissement avec le M139 I-4 de 2,0 litres. Considérez le moteur électrique et son électronique associée refroidis. Il peut également gérer la vitesse insensée dont le turbocompresseur a besoin pour accélérer, car le petit moteur tourne jusqu’à 170 000 tr/min tout en étant alimenté par le système de 48 volts partagé par l’unité moteur-démarreur à entraînement par courroie RSG hybride doux.
Pourquoi s’embêter à électrifier un turbo ?
Les points clés de l’e-turbo sont de permettre au moteur de 2,0 litres de produire de la puissance du ralenti à sa ligne rouge avec un minimum de décalage du turbo. Il fait assurément de bons chiffres : 389 chevaux et 354 lb-pi de couple. Ce sont bien en dessous des 469 ch et 516 lb-pi de couple du SL55 (sans parler des 577 ch et 590 lb-pi du SL63), mais pas mal pour la moitié du nombre de cylindres.
Et regardez la courbe de puissance du moteur : le pic de couple de 354 lb-pi commence à 3 250 tr/min et dure jusqu’à 5 000 tr/min où il commence tout juste à chuter. C’est la performance de couple de type diesel d’un moteur à essence ; Le turbodiesel LSQ de 2,0 litres à 4 cylindres en ligne de GM produit 281 lb-pi de 1 500 à 2 750 tr/min. Bien qu’il ne soit pas aussi bas dans la plage de régime, la plage de couple de pointe de 1 750 tr/min du M139 est en fait meilleure que la plage de 1 250 tr/min de la torsion de pointe du LSQ.
Ce n’est pas loin de la plage de couple des 2 000 tr/min du SQ7 TDI, mais le diesel triple turbo produit environ 310 lb-pi de couple en moins grâce à la moitié de la taille du nombre de cylindres et de la cylindrée ainsi que des deux tiers de moins turbos. Cela étant dit, un moteur à essence a également un petit avantage en termes de puissance par rapport à un diesel de taille égale. La courbe de puissance culmine à 381 ch à 6 750 tr/min pour le M139 du SL43 où le GM LSQ produit un maigre 128 ch à 3 500 tr/min.
Bien qu’il existe des systèmes anti-décalage basés sur l’échappement et que les compresseurs offrent des gains de puissance et de couple à bas régime, chacun est livré avec un compromis qui donne un avantage à l’e-turbo plus complexe. Les systèmes anti-décalage qui utilisent l’échappement polluent généralement plus et sont durs pour les composants internes du convertisseur catalytique. Un compresseur de suralimentation nécessite de la puissance du moteur pour y injecter de l’air afin de le booster, sapant ainsi un peu de puissance.
Si un compresseur consomme de l’énergie, RSG ne le ferait-il pas aussi ?
Maintenant, avant de dire que la recharge du système 48 volts nécessite que le MGU du moteur consomme de l’énergie via la poulie motrice, gardez ceci à l’esprit : le MGU n’introduit de charge sur le moteur que lorsqu’il recharge cette batterie lithium-ion ou qu’il alimente alimentation pour le système 12 volts. En dehors de ces moments et lorsqu’il démarre le moteur ou lui fournit un boost de 14 ch (oui, le RSG est également un dispositif d’ajout de puissance), il est découplé. Il s’agit depuis longtemps d’un fonctionnement des alternateurs 12 volts, où l’alternateur n’est actif et ne tire de la puissance du moteur que lorsque cela est nécessaire, et tourne en roue libre lorsqu’il ne l’est pas.
Cependant, il y a une autre partie innovante du RSG et c’est quelque chose que Mercedes a inclus dans ses hybrides légers. En mode « Eco », la voiture peut entrer en « mode glisse ». En utilisant le MGU entraîné par courroie du RSG comme moteur, la voiture peut maintenir sa vitesse tout en économisant de l’essence. Lorsque vous êtes à une vitesse de croisière et que votre pied n’est pas sur l’accélérateur, le système RSG éteindra le moteur mais maintiendra l’entraînement en passant le MGU en mode moteur de traction, entraînant le vilebrequin qui entraîne l’arbre d’entrée de la transmission. Cela signifie que les propriétaires de SL43 économiseront potentiellement du carburant en éteignant le moteur dans des situations de charge faible à nulle. Et là, nous craignions que les clients SL43 ne soient pincés par les prix élevés de l’essence…
En cliquant sur les engrenages
Un autre avantage du SL 43 est sa transmission. Alors que le M139 traditionnel a toujours été dans des configurations de groupe motopropulseur transversales et des transmissions automatiques traditionnelles, c’est la première fois qu’il est utilisé dans une configuration longitudinale ; tous les SL sont à propulsion arrière. Ce sera également la première fois que le M139 utilisera l’AMG Speedshift MCT 9G, qui est une transmission automatique à neuf vitesses Mercedes 9G-Tronic qui utilise un embrayage à disque humide sur le convertisseur de couple traditionnel.
Cela donne au MCT 9G une meilleure réponse de l’accélérateur car le convertisseur de couple lourd augmente l’inertie nécessaire pour l’entraîner, tandis que la transmission elle-même bénéficie de temps de changement de vitesse plus courts et de rétrogradations plus rapides via ces embrayages à commande électronique. Il permet également à AMG d’inclure une fonction de contrôle de lancement « Race Start », qui permet au SL43 de sprinter à 62 mph à partir d’un arrêt en seulement 4,9 secondes.
Faible poids, haute rigidité, superbe aérodynamisme
Étant donné que tous les SL ont abandonné leurs toits rigides pliants en métal lors de la refonte de 2022, le SL43 reçoit également un toit en tissu, tout comme les modèles V-8. Nous ne nous plaignons pas, car le mouvement a réduit la ligne SL de 46 livres. En fait, l’utilisation d’aluminium, de magnésium, de composites et d’acier maintient plus largement le SL43 à un peu moins de 4 000 lb. Même si la carrosserie ne pèse que 595 livres, sa rigidité en torsion est en hausse de 18 %. La rigidité transversale est en hausse de 50 % par rapport au GT Roadster et la rigidité longitudinale est en hausse de 40 % par rapport au modèle sortant. En bref, ce sera un roadster AMG très planté.
Le corps est non seulement plus rigide, mais présente également de nombreuses astuces aérodynamiques. Le premier est le système de contrôle actif de l’air qu’AMG appelle « Airpanel », qui utilise des persiennes horizontales derrière la calandre. Ce n’est que lorsque certains composants ont atteint une certaine température que ces volets s’ouvrent pour laisser passer l’air. Le SL43 comprend également un aileron arrière actif et rétractable et des pièces aérodynamiques en option telles qu’un diffuseur arrière plus grand, des « flics » plus grands sur les pare-chocs avant et arrière et des roues en aluminium aérodynamiquement optimisées (et légères) de 20 et 21 pouces de diamètre. Les roues de 20 pouces comportent également des anneaux aérodynamiques en plastique pour une amélioration aérodynamique supplémentaire et une réduction de poids par rapport à une version en métal.
Tout cela sonne bien, quand puis-je en obtenir un
Oui, à propos de la disponibilité aux États-Unis. « Veuillez noter que la Mercedes-AMG SL43 est actuellement encore à l’étude pour le marché américain », nous dit Mercedes. Pour l’instant, nous n’obtenons que les SL55 et SL63, qui devraient atteindre nos côtes et nos revendeurs « à la fin du printemps ». Cependant, avec une nouvelle norme CAFE de flotte de 49 mpg provenant de la NHTSA et commençant par une augmentation de 8% dès 2024, le moment est peut-être venu pour Mercedes d’envisager d’amener le SL43 sur nos côtes.