Pourquoi un petit constructeur automobile suédois a-t-il une décennie d’avance sur le reste de l’industrie ?

MONTEREY, CALIF.—Ce serait mélanger des campagnes publicitaires sinon des métaphores pour dire que les Suédois pensent différemment du design, mais je pense qu’il y a quelque chose à cela : Saab était célèbre pour son champ de gauche, même jusqu’à l’endroit où il localisait le contacteur d’allumage ; Volvo suit soigneusement son propre chemin avec la sécurité avant tout, mais avec un design moderne et épuré. Et puis il y a Koenigsegg.

Installée dans une ancienne base de chasse suédoise, cette entreprise a creusé son propre sillon dans les superlatifs automobiles : supercars, hypercars, aujourd’hui mégacars. Mais toujours à sa manière – comment expliquer autrement un moteur trois cylindres avec des actionneurs pneumatiques au lieu d’arbres à cames, un V8 sans volant d’inertie ou une transmission à sept embrayages à la fois automatique à neuf rapports mais aussi manuelle à six rapports, avec embrayage pédale pas moins?

Lors de la Monterey Car Week de cette année, peu sont aussi proches de la royauté automobile que le fondateur éponyme de la société, Christian von Koenigsegg. Le stand de la société à une extrémité de The Quail a été l’un des plus fréquentés de la journée, alors que de jeunes TikTokkers vêtus de leurs plus beaux costumes se disputaient son attention, ou peut-être juste un autre regard sur sa dernière création, le CC850. En partie pour le 50e anniversaire, en partie pour célébrer le début de la troisième décennie de l’entreprise, il s’agit d’une nouvelle version de la première offre de Koenigsegg, la CC8S.

Tout a commencé par une porte

« Nous avons commencé à essayer d’innover dès le départ, parce que je ne croyais pas que nous pourrions survivre simplement en faisant ce que tout le monde fait, parce que j’ai toujours ressenti le besoin d’apporter quelque chose de nouveau à la table pour qu’il soit valable, viable et intéressant. Et nous avons continué à le faire au fil des ans. Et nous nous en sommes tirés tout le temps. Nous sommes donc devenus de plus en plus fous dans la réalisation de nos idées ou de nos rêves fous », m’a dit von Koenigsegg.

Par exemple, les portes distinctives. Une ouverture spectaculaire des portes est presque obligatoire à moins que votre nom ne soit Ferrari ou Porsche, et les portes du CCS8 se sont en effet ouvertes de façon spectaculaire, sortant, puis tournant à 90 degrés. « La charnière, on l’a trouvée très tôt et puis on l’a robotisée, et c’est très pratique, ça dégage tout l’espace et ça ne bouge pas très loin. Alors par rapport à d’autres solutions, je trouve que c’est une super façon de faire , » il a dit.

Koenigsegg a également souligné le toit décapotable du CC8S. « Je pense que notre intégration du toit était très unique à l’époque, que lorsque le toit est allumé, c’est un coupé – il n’y a pas de cadeau, il n’y a pas de lignes de séparation supplémentaires, rien. Et quand vous l’enlevez, c’est un ultra roadster et a l’air absolument naturel comme ça. Je pense donc que la façon dont nous avons intégré le toit était au-delà de tout ce que j’avais vu à l’époque. Et nous avons en quelque sorte suivi toutes les années et les différents modèles », a-t-il poursuivi.

Puissance énorme, mais conforme aux émissions

Le design innovant s’étend bien au-delà du style des voitures. Ils ont tous dû être légaux sur la route, pour une chose. « Sur les premières voitures, la CC8S, nous avons breveté les solutions de convertisseur catalytique. Aussi les solutions à double compresseur avec soupapes d’alimentation et des choses pour une meilleure réponse et moins de bruit. Et en fait, pour pouvoir homologuer une voiture aussi puissante, il fallait des solutions spéciales.

« Il y a quelques années, nous avons breveté une nouvelle solution de convertisseur catalytique qui s’intègre à la soupape de décharge afin que nous n’ayons pas trop de contre-pression. Je veux dire, ce sont des sortes de joyaux cachés qui nous permettent d’avoir une puissance plus élevée que d’autres voitures de même type. nature », a expliqué von Koenigsegg. Les sorties de puissance féroces sont une chose de Koenigsegg – en 2002, le CC8S se vantait de 655 ch (488 kW), le CC850 d’aujourd’hui génère le double si vous l’alimentez en essence E85.

« Mais ensuite, vous avez les choses les plus visibles comme la transmission LST ou l’entraînement direct de la Regera sans engrenages et trois moteurs électriques intégrés au moteur à combustion », a-t-il poursuivi.

Plus tôt cette année, il a dévoilé un nouveau moteur électrique interne qui, selon lui, « revoit les principes fondamentaux du magnétisme, des matériaux, du refroidissement et de l’emballage au lieu de suivre la norme », mélangeant les aspects des moteurs électriques à flux axial et radial. Et ce, quelques semaines seulement après le lancement d’un nouvel onduleur interne au carbure de silicium de 750 kW. Et puis il y a la transmission manuelle à six vitesses/automatique à neuf vitesses du CC850, avec levier de vitesses à grille et pédale d’embrayage. Et sept griffes. (Pour une explication excellente et approfondie sur la façon dont cela fonctionne, je recommande fortement cette vidéo Engineering Explained.)

« Et la raison pour laquelle nous pouvons faire ce genre de choses mécaniques sauvages et de choses à haute tension est que nous contrôlons notre plate-forme électronique à partir de zéro. Nous concevons les circuits imprimés, nous concevons le logiciel complet, nous avons notre propre OTA, et nous faites-le dans toute la voiture. Cela signifie donc que nous avons une idée qui semble intéressante. Nous ne sommes pas bloqués par des fournisseurs extérieurs qui ont des stratégies différentes ou des intérêts différents ou d’autres priorités ; nous pouvons contrôler nous-mêmes tout l’univers. Donc, et alors je peux contrôler Koenigsegg et je peux être aussi stupide que je veux avec ça », a-t-il déclaré avec un sourire.