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Son nom d’origine est un ALDL, abréviation de Assembly Line Diagnostic Link ou Assembly Line Data Link. Mais la plupart appellent un ALDL le port OBD-II car il fournit à tous, des ingénieurs sur les terrains d’essai aux techniciens des concessionnaires en passant par les mécaniciens d’arbres d’ombrage, une connexion au logiciel et aux systèmes de diagnostic du véhicule. Et bientôt, les véhicules électriques à batterie ainsi que les véhicules à pile à combustible à hydrogène offriront un accès similaire.
Attendez… les véhicules électriques n’ont pas déjà ça ? Pas tous, non. Et les systèmes des différents fabricants diffèrent les uns des autres en termes de connectivité et de portée, ce qui rend le dépannage d’un VE errant encore plus difficile. Cela, comme vous pouvez l’imaginer, cause de nombreux maux de tête aux bonnes personnes qui entretiennent les véhicules électriques.
Les diagnostics embarqués modernes, ou OBD-II, sont devenus un élément standardisé et obligatoire de chaque automobile vendue aux États-Unis, à partir de l’année modèle 1996. Tous les véhicules, du Ford Escape à la Ferrari SF90, en avaient besoin. Mais ce mandat exemptait les véhicules électriques et autres véhicules à propulsion alternative.
Pourquoi?
Eh bien, l’histoire qui a conduit à l’OBD-II aidera à expliquer cela. Le port ALDL est né de General Motors au début des années 1980 dans le but de produire des systèmes et des diagnostics pour ses voitures afin de répondre aux nouvelles réglementations gouvernementales en matière d’émissions. À la fin des années 80, le California Air Resources Board (CARB) s’est impliqué et a exigé que toutes les voitures de l’année modèle 1991 ou plus récentes qui y sont vendues doivent inclure un système de diagnostic embarqué pour gérer et contrôler les émissions. Le système standardisé était une adaptation de l’ALDL de GM.
Mais ce système s’est rapidement révélé inadéquat et le CARB a exigé un nouveau système de vérification des contrôles plus complet, étiqueté OBD-II, pour l’année modèle 1996 et les voitures plus récentes, les diesels emboîtant le pas en 1997. Le gouvernement fédéral a accepté cette exigence, et le système moderne Le système OBD-II est devenu la loi du pays. Son objectif principal était de garantir que les voitures respectent les normes d’émissions d’échappement, mais comme les BEV n’ont pas de tuyaux d’échappement, ils en étaient exemptés.
Au fil du temps, le nombre toujours croissant de contrôles d’émissions intégrés aux systèmes informatiques de plus en plus puissants des véhicules générerait un nombre toujours croissant de codes d’erreur. Pour simplifier tout cela, la grande majorité de ces codes d’erreur ont allumé le voyant de contrôle du moteur ou le voyant « idiot » sur le groupe d’instruments.
Cela a conduit les systèmes de diagnostic embarqués ou « lecteurs de codes » à devenir rapidement essentiels pour que chaque technicien automobile puisse déchiffrer ce qui n’allait pas avec les groupes motopropulseurs des véhicules contemporains. Le temps passait et pratiquement tous les problèmes sur un véhicule déclenchaient une sorte de capteur, qui enclenchait alors une sorte de code d’erreur, et l’omniprésence des diagnostics embarqués atteignait son apogée.
Le port ALDL est devenu si essentiel que c’est grâce à lui que j’ai connecté mon ordinateur portable à des prototypes de véhicules lorsque je travaillais en tant qu’ingénieur de contrôle des glissements pour TRW de 2007 à 2011. Grâce à ce port, j’ai directement accédé à l’ordinateur des commandes de freinage pour télécharger un nouveau logiciel de contrôle de traction et de stabilité directement dans la voiture.
Les véhicules électriques n’ont pas d’émissions d’échappement
Mais à mesure que les véhicules électriques deviennent de plus en plus courants, ils incluent une variété de capteurs et de systèmes pour que tout fonctionne de manière optimale, souvent plus que n’importe quel véhicule propulsé par un moteur à combustion interne. À mesure que les véhicules électriques accumulent des kilomètres et subissent une usure, des problèmes peuvent survenir et surviendront. Actuellement, il n’existe aucune norme définie pour y accéder et les diagnostiquer.
Cela change pour les voitures de l’année modèle 2026 et plus récentes, grâce encore une fois au CARB, cette fois dans le cadre de son protocole Advanced Clean Cars II pour les voitures vendues dans l’État entre 2026 et 2035. Une partie de l’ensemble de règles de la Californie pour les voitures vendues dans l’État exige que les véhicules électriques, les piles à combustible à hydrogène et les hybrides rechargeables suivent une norme de diagnostic similaire, un peu comme l’OBD-II l’a fait 30 ans plus tôt.
Comme plusieurs États suivent déjà l’exemple de la Californie en matière de normes automobiles, cette tendance va probablement s’étendre à l’ensemble des États-Unis et atteindre des niveaux d’omniprésence similaires. Espérons que le gouvernement fédéral l’aura fixé d’ici au moment où les voitures de l’année modèle 2026 commenceront à rouler sur les chaînes de montage.
L’industrie automobile est au milieu d’une énorme transition. À mesure que de plus en plus de moteurs à combustion interne disparaîtront progressivement, laissant la place aux derniers BEV, toutes sortes d’éléments différents de l’industrie connaîtront une sorte de perturbation. C’est l’un d’eux.
Et il est assez ironique qu’un système de diagnostic standard, conçu pour contrôler les émissions d’échappement, soit nécessaire sur les véhicules sans émissions d’échappement.
La bonne nouvelle est que, contrairement à la construction d’un réseau de recharge fiable et standardisé à l’échelle nationale, imposer un système de diagnostic standard semble relativement réalisable, du moins pour les constructeurs automobiles établis. C’est en tout cas comme ça que Honda le voit.
« American Honda, ainsi que d’autres acteurs de l’industrie, ont travaillé avec le California Air Resources Board (CARB) pour créer les prochaines exigences de normalisation des diagnostics des véhicules électriques », a déclaré Chris Martin, porte-parole de Honda, « et nous soutenons pleinement les efforts visant à développer » Un cadre unique. Nous travaillons actuellement pour garantir que nos futurs modèles de véhicules électriques répondront aux exigences CARB ACC2. «
Pour les startups, en revanche, cela peut s’avérer être une autre chose à apprendre. Il s’avère que construire des voitures n’est pas facile. Mais bientôt, diagnostiquer les problèmes et garder les voitures sur la route deviendra un peu plus facile.