Lorsque Mark Necaise s’est mis à ses quatre dernières disquettes lors d’un rodéo dans le Mississippi en février, il a commencé à s’inquiéter.
Necaise se rend à des concours hippiques dans tout l’État, proposant des broderies personnalisées sur des vestes et des gilets : « Tous les gagnants recevraient une veste et nous mettrions le nom de la ferme ou le nom du cheval ou quoi que ce soit dessus », dit-il. .
Il y a cinq ans, il a déboursé 18 000 dollars pour une machine d’occasion, fabriquée en 2004 par le spécialiste japonais du matériel de broderie Tajima. La seule façon de transférer les dessins de son ordinateur à la machine était via une disquette.
« Nous avons commencé avec huit disques, mais quatre d’entre eux ont cessé de fonctionner, ce qui m’a mis très mal à l’aise », dit-il. « J’ai essayé de les reformater pour qu’ils fonctionnent correctement, mais cela n’a pas fonctionné. J’avais peur de ne pas pouvoir continuer la broderie.
À l’époque où la machine Tajima de Necaise a été fabriquée, les disquettes étaient encore produites en série et étaient particulièrement populaires au Japon, où elles étaient utilisées pour les procédures officielles du gouvernement jusqu’à l’année dernière. Même si le dernier grand fabricant de disquettes a cessé de les fabriquer en 2010, les machines qui en dépendent – des machines à broder au moulage de plastique, du matériel médical aux avions – continuent de vivre, en s’appuyant sur un approvisionnement en diminution de disques qui s’épuisera un jour. .
« Personnellement, je pense que la disquette devrait mourir », déclare Florian Cramer, un écrivain et cinéaste qui, en 2009, a réduit chaque film nominé aux Oscars de cette année-là en GIF animés sur deux disquettes, en tant que commentaire sur la répression du piratage numérique à Hollywood. . « Objectivement, c’est un milieu toxique. Ce sont essentiellement des déchets plastiques… C’est vraiment quelque chose qui ne devrait plus exister.
La plupart des entreprises qui utilisent encore des disquettes sont de petites entreprises ou des entreprises aux marges serrées qui n’ont tout simplement jamais eu le temps de mettre à niveau leur équipement ou qui ont trouvé cela trop coûteux.
Davit Niazashvili, responsable de la maintenance chez Geosky, une compagnie aérienne de fret basée à Tbilissi, en Géorgie, utilise toujours des disquettes pour appliquer des mises à jour critiques à deux 747-200 de 36 ans, initialement livrés à British Airways en 1987 : « Quand un mise à jour est publiée, nous devons la télécharger sur deux disquettes de 3,5 pouces. Il n’y a plus d’ordinateurs avec des lecteurs de disquettes intégrés, nous avons donc dû nous en procurer un externe », explique Niazashvili. « Ensuite, nous emmenons les disques dans l’avion pour mettre à jour le système de gestion de vol. L’opération dure environ une heure.
Les mises à jour contiennent des données essentielles, telles que les modifications apportées aux pistes et aux aides à la navigation, et sont publiées tous les 28 jours selon un calendrier mondial fixe, qui est déjà défini jusqu’en 2029.
« De nos jours, il est très difficile d’obtenir des disquettes. Nous les obtenons en fait d’Amazon », explique Niazashvili. « Ils sont très sensibles et sujets à l’échec, donc au mieux, nous pouvons utiliser chacun environ trois fois, puis nous devons le jeter. Mais nous devons le faire. Ce n’est pas un problème. Tant que les disquettes sont encore disponibles, nous en sommes satisfaits.
Moins de 20 Boeing 747-200 restent en service dans le monde, et uniquement en configuration cargo ou militaire. L’US Air Force en exploite six, dont deux sous le nom d’Air Force One. On ne sait pas s’ils utilisent encore des disquettes, mais l’armée américaine a utilisé les disquettes encore plus anciennes de 8 pouces dans son arsenal nucléaire jusqu’en 2019.
Plusieurs autres types d’avions commerciaux utilisent également des disquettes, y compris les nouvelles variantes du 747 et du 767, les anciens Airbus A320 et certains jets d’affaires tels que les Gulfstream construits jusqu’aux années 1990. Il est possible de passer des disquettes aux clés USB, aux cartes SD ou même au transfert sans fil, mais cela pourrait coûter des milliers de dollars et signifier modifier quelque chose qui, bien qu’archaïque, est connu pour fonctionner.
« Il y a d’autres impasses évolutives étranges auxquelles nous nous retrouvons parce que tout doit se plier aux dieux de la fiabilité dans l’aviation », déclare Brian Ford d’ACI Jet, une société de maintenance d’avions basée en Californie. « Nous utilisons toujours des cartes PCMCIA et des disques Zip, qui sont également de plus en plus difficiles à trouver. Nous avons des cycles de conception beaucoup plus longs qui donnent toujours l’impression [they’re] de plus en plus derrière les appareils grand public, mais nous rattrapons notre retard.