Croisière jamais prévue fabriquer son propre silicium. Mais dans la quête de commercialisation de robotaxis – et de gagner de l’argent en le faisant – ces activités jamais planifiées peuvent soudainement sembler beaucoup plus attrayantes.
Cruise s’est rendu compte que le prix des puces des fournisseurs était trop élevé, que les pièces étaient trop grosses et que la fiabilité de la technologie tierce n’était tout simplement pas là, a déclaré Carl Jenkins, vice-président du matériel de Cruise, à TechCrunch lors d’une visite de l’entreprise. laboratoire de matériel le mois dernier.
Au milieu d’une frénésie d’embauche qui a commencé en 2019 et continué en 2020, Cruise a doublé son propre matériel, y compris sa propre carte et ses propres capteurs. L’investissement a aidé l’entreprise à développer du matériel plus petit et à moindre coût pour ses véhicules. Cela a également abouti à sa première carte de production, la C5, qui alimente la génération actuelle de Chevy Bolts autonomes.
Lorsque le robotaxi Origin spécialement conçu par la société commencera à sortir dans les rues en 2023, il sera équipé de la carte C6. Cette carte sera éventuellement remplacée par la C7 qui aura la puce Dune de Cruise. Dune traitera toutes les données des capteurs pour le système, selon Cruise.
En règle générale, les constructeurs automobiles utilisent des pièces et des capteurs de fournisseurs de niveau 1 afin de réduire les coûts de R&D et de fabrication. Cruise ne pouvait pas voir un moyen de lancer son autoguidage autonome sans faire plus de travail lui-même. Le résultat est que la carte C7 est 90% moins chère, a une réduction de masse de 70% et utilise 60% d’énergie en moins que les puces fournies par un fournisseur.
Ce ne sont pas seulement les puces qui sont prises en charge par l’entreprise. Alors que les lidars à longue portée et les capteurs à ultrasons proviennent toujours de tiers, presque tout le reste, y compris les caméras, les lidars à courte portée et les radars, est également développé en interne.
Cruise a découvert que les radars standard n’avaient tout simplement pas la résolution dont ils avaient besoin pour que leurs véhicules fonctionnent. Comme le conseil d’administration, il y a une réduction des coûts à long terme d’environ 90 %, selon Jenkins.
« On m’a dit le prix que je dois atteindre avec ce matériel pour 2025 », a déclaré Jenkins. « Je suis donc allé voir tous les CTO de Bosch, Continental et ZF en Allemagne. « Qu’est-ce que vous avez dans vos réservoirs de recherche qui répond à cela? » Rien, même pas commencé. ‘D’accord, si tu commences aujourd’hui, combien de temps dois-je prendre ?’ Sept ans. »
À ce moment-là, Jenkins a pu porter son équipe de 20 personnes à 550.
Interrogé sur les coûts de construction de l’Origin avec du matériel développé en interne par rapport aux pièces provenant de fournisseurs, le PDG Kyle Vogt a déclaré à TechCrunch : « Nous ne pouvions pas le faire. Ça n’existe pas.
Cela ne veut pas dire que Cruise ne veut pas pouvoir acheter le matériel dont il a besoin, cependant.
« Ce que nous avons trouvé dans l’industrie audiovisuelle, c’est que de nombreux composants qui ont la robustesse nécessaire pour fonctionner dans un environnement automobile difficile n’avaient pas les capacités nécessaires pour un audiovisuel. Les composants qui avaient les capacités (AV) nécessaires n’étaient pas capables de fonctionner dans ces environnements difficiles », a déclaré Vogt.
Fabriqué chez Cruise, utilisé chez GM ?
Les constructeurs automobiles (sans compter Tesla) ont adopté une approche plus prudente vis-à-vis des véhicules autonomes qui seraient vendus aux consommateurs. La technologie construite et éprouvée par Cruise pourrait éventuellement se retrouver dans un produit GM vendu à un client.
Et il y a des raisons de croire que ce sera le cas.
La PDG et présidente de GM, Mary Barra, a déclaré à plusieurs reprises que le constructeur automobile fabriquerait et vendrait des véhicules autonomes personnels d’ici le milieu de la décennie.
« Nous utilisons Cruise comme un indicateur pour nous pour la technologie des véhicules autonomes et la pile et son fonctionnement », a déclaré le président de GM, Mark Reuss, à la rédactrice en chef de TechCrunch, Kirsten Korosec, dans une récente interview. Alors que Cruise développe sa technologie AV, sa société mère a concentré ses efforts sur les systèmes avancés d’aide à la conduite Super Cruise et maintenant Ultra Cruise.
« Lorsque nous commençons à rechercher et à examiner les véhicules autonomes personnels, il y a des choix comme la voiture a-t-elle des pédales ou a-t-elle des pédales qui sont déployables ou n’a-t-elle pas de pédales du tout », a déclaré Reuss. « Et donc nous examinons ce que les gens veulent et ce ne sont pas des questions faciles à répondre. »
À quelques années de son objectif du milieu de la décennie, GM a encore beaucoup de travail à faire, y compris sa stratégie de mise sur le marché de ces véhicules autonomes personnels (ou, comme Reuss les appelle, PAV). Le retour d’expérience de son récent concept autonome InnerSpace pour Cadillac
GM n’a pas décidé si ces PAV seront lancés en tant que produit haut de gamme ou s’ils seront attachés à un modèle de véhicule existant ou à un véhicule dédié, a ajouté Ruess.
Bosses sur la route
Crédits image : Roberto Baldwin
Cruise gère actuellement une entreprise de covoiturage autonome à San Francisco, mais uniquement au milieu de la nuit (22 h 00 jusqu’à 5 h 30) et seulement dans un rayon de 30 % de la ville. L’entreprise note que cette décision était davantage basée sur le fait de s’assurer que ses véhicules fonctionnent pendant les périodes de circulation moins mouvementées. Il travaille actuellement à étendre ces contraintes de zone et de temps.
Il n’y a pas que San Francisco qui verra plus de Chevy Bolts sans conducteur transporter des passagers. Cruise prévoit de s’étendre à Phoenix, Arizona et Austin, Texas dans les 90 prochains jours.
La mise à l’échelle est le prochain chapitre de Cruise. Cependant, les hoquets continuent à venir. Il y a eu plusieurs rapports de robotaxis Cruise bloquant les intersections et d’autres problèmes.
Un véhicule a été impliqué dans une collision à une intersection, ce qui a incité l’entreprise à mettre à jour le logiciel sur 80 de ses véhicules. En avril de cette année, un Bolt a été arrêté pour ne pas avoir ses phares allumés et à un moment donné éloigné du policier. Et bien sûr, il y a le tristement célèbre groupe de plus d’une demi-douzaine Cruise Bolts qui ont été assemblés à une intersection et incapable de déterminer où aller ensuite, causant des problèmes de circulation.
Interrogé sur le regroupement des véhicules, Vogt a noté: «Cela fait partie de l’exploitation, de la séparation de la mise à l’échelle. C’est une bosse normale sur la route. Le PDG a noté qu’il s’agissait d’un inconvénient et non d’un problème de sécurité. Vogt a déclaré que les AV ont beaucoup de services back-end et que l’un d’entre eux a « basculé » et n’est pas revenu en ligne assez rapidement. Comment ils se sont tous retrouvés dans la même intersection, c’est qu’à l’époque il n’y avait qu’un seul emplacement de lancement pour les véhicules et qu’ils naviguaient le long d’un de leurs couloirs principaux près de cet emplacement de lancement. Depuis lors, Cruise a intégré des techniques de résilience dans les AV pour les rendre plus tolérants.
L’entreprise (et par extension, Vogt) est confiante dans son système d’appel autonome construit en interne. Il doit maintenant convaincre les sceptiques qu’un trajet dans un véhicule sans chauffeur vaut la peine d’être payé dans des villes en dehors de San Francisco, favorable à la technologie.
Notre trajet sans conducteur
À la fin de la visite, Cruise nous a organisé une balade autonome dans un Bolt.
Notre véhicule, surnommé Ladybug, est arrivé et en appuyant sur l’application, nous avons déverrouillé les portes et parcouru (sans jeu de mots) la nuit dans la ville en direction de Japan Town.
Le long de la route, plusieurs véhicules étaient garés avec leurs portes côté conducteur ouvertes. La Bolt ralentit légèrement, alluma son clignotant et se glissa brièvement dans l’autre voie avant de retomber dans la sienne. Aux intersections d’arrêts à quatre voies, il a pris la personnalité d’un humain prudent, ne se retirant qu’après avoir déterminé que les autres véhicules obéiraient aux règles de la route.
C’était excitant au début, puis ennuyeux, ce sur quoi devrait se concentrer le transport sans conducteur. Oui, c’est un peu bizarre d’être dans une voiture conduite par un robot, mais après 20 minutes d’être transporté par un robot prudent, les 10 dernières minutes sont passées à se demander si vous allez rester coincé à une intersection juste pour ajouter un peu d’excitation à le trajet.
Reportage supplémentaire de la rédactrice en chef des transports Kirsten Korosec.