Porsche dévoile une voiture de course de Formule E plus petite, plus légère et plus rapide, la 99X

FRANCIACORTA, ITALIE—Hier soir, Porsche a dévoilé sa dernière voiture de course dans son Porsche Experience Center italien, à mi-chemin entre Milan et Vérone. La 99X est la nouvelle voiture de Formule E de la marque, car Porsche devient le premier des concurrents de cette série à montrer ses machines Gen3 avant le début de la saison neuf. Cela commence à Mexico à la mi-janvier, et bonne nouvelle : Fanboost appartient définitivement au passé.

Comme le nom « Gen3 » l’indique, il s’agit de la troisième conception de voiture de course à concourir en Formule E, et nous avons parcouru un long chemin depuis la Spark SRT_01E d’origine, qui n’avait qu’une capacité de batterie suffisante pour terminer une demi-course. La nouvelle voiture n’est pas aussi légère que nous le pensions, mais à 1 874 lb (850 kg), elle est toujours un peu plus légère que la voiture Gen2, et 220 lb (100 kg) provenaient de la batterie.

« Dans l’ensemble, la nouvelle voiture est plus petite, plus courte, avec une voie plus courte, plus agile, plus légère, plus puissante. Par rapport à Gen2 où nous avions une récupération de 250 kW (335 ch) maximum, nous avons maintenant 600 kW (805 ch) , soit plus du double », a déclaré Florian Modlinger, responsable du programme Formule E de Porsche.

Ces 600 kW sont répartis entre l’essieu avant, qui peut régénérer jusqu’à 250 kW, et l’essieu arrière, qui peut récolter 350 kW. Cependant, seul le moteur électrique arrière est autorisé à déployer de la puissance – les mêmes 350 kW (469 ch), ce que plus d’un conducteur m’a maintenant dit est plus que suffisant pour briser la traction des nouveaux pneus Hankook. Et donner aux pilotes de course des voitures avec plus de puissance que d’adhérence se traduit souvent par des courses assez divertissantes.

La nouvelle voiture n’a pas eu la gestation la plus facile, avec des rapports de vibrations affectant la batterie et des problèmes de recharge en course, où de courts arrêts au stand pomperont de l’énergie dans les voitures à 600 kW, soit près du double des chargeurs rapides CC les plus puissants pour voitures de route. Ces chargeurs sont alimentés par l’énergie stockée dans des batteries, utilisant les mêmes cellules que le pack de chaque Gen3, mais une pénurie de cellules signifie que nous ne verrons peut-être pas les chargeurs boost au Mexique.

Comme toujours avec la Formule E, le développement technologique n’est pas illimité. Les équipes doivent utiliser des batteries, un châssis et même le moteur électrique avant sont une partie commune à toutes les équipes. Mais ils ont la liberté de développer des moteurs, des boîtes de vitesses, des différentiels et le sous-châssis arrière, où Porsche a trouvé un gain de poids considérable. Et, bien sûr, ils sont autorisés à écrire leur propre logiciel.

« Et cela conduit au fait qu’un facteur clé de différenciation pour les performances en compétition sera l’ingénierie logicielle, comme par le passé. Le logiciel est un sujet important, mais maintenant il est encore plus mis en avant », a déclaré Modlinger.

Par exemple, le système de freinage par câble doit équilibrer un mélange de friction et de freinage régénératif sur l’essieu avant, et de freinage régénératif sur l’essieu arrière, sans rendre la voiture instable au freinage ou autrement saper la confiance du conducteur. Mais couper le courant est tout aussi important, a expliqué Modlinger, en particulier compte tenu de la nature cahoteuse des circuits urbains temporaires utilisés par la Formule E.